Autor Tema: FORD CAPRI  (Posjeta: 7299 )

0 Članova i 1 Gost pregledava ovu temu.

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
FORD CAPRI
« : 02 Rujna, 2018, 15:55:16 »
CAPRI I
Kako je Mustang postigao veliki uspjeh u USA, isti recept je Ford htio prenijeti i u Europu. Zadatak dobiva tadašnja europska centrala u engleskom Dagenhamu. Cilj je bio napraviti euro-Mustanga, prilagoditi ga ukusima kupaca starog kontinenta, europskim cestama i cijenama benzina.Uz sve to mora biti atraktivnog izgleda, sa dovoljno mjesta jer se cilja i
na manju obitelj te mora imati velike mogućnosti individualiziranja opremom i tehnikom koja je već dostupna u Fordovom programu. U projekt je bio uključen i njemački Ford, u Kölnu su predložili Ford OSI, ali je bio preskup.Englezi su napravili prve prototipove na platformi i sa mehanikom Cortine i odluka je pala-rođen je Capri, auto koji je postao uzor drugim proizvođačima i dizajn ikona.Ford je u novonastaloj klasi zalijepio sebi na leđa brojnu konkurenciju, ali kad uzmemo u obzir sve: prodajne rezultate, omiljenost, uspjeh u motorsportu, Capri je bio nenadmašan.

Ime nije bilo novo,već je Lincoln od 1950-59 imao Caprija,a poslije i Englezi Consul Caprija.Čitali smo već da se trebao zvati Colt,ali ga je već imao Mitsubishi pa je u novembru 1967. ipak odlučeno da se zove po talijanskom otoku, a istovremeno
i da neće biti čisto engleski nego i njemački proizvod.Ovu godinu bi mogli nazvati 50 godišnjicom rođenja Caprija jer su prvi izrađeni krajem 1968., iako su predstavljanja bila početkom 1969. Eksperimentiralo se sa dizajnom,na kraju je završnu crtu povukao Nijemac Uwe Bahnsen.Nastao je po meni auto idealnih proporcija i tada jedan od najaerodinamičnijih auta, samo je Ro80 bio bolji.Planirana je ugradnja Kent motora sa otoka i njemačkih V- motora iz M modela.Duga hauba je mogla poklopiti i veće motore, pa i V8 što su neki kasnije i koristili (čak sam i ja u ludim danima razmišljao o BMW šestaku u mom Capriju).U početku je izrađeno 10 prototipova, voženi su po Engleskoj i Belgiji, a 5 od toga je na kraju uništeno u crash-testovima.Troškovi razvoja su pred predstavljanje dosegnuli tada velikih 200 milijuna maraka koje je trebalo opravdati.

Pod sloganom "Auto kojeg ste oduvijek željeli" i dotada neviđenom reklamnom kampanjom Capri je u januaru 1969. predstavljen njemačkoj javnosti u Bonnu a svjetskoj u Bruxellesu. Pod pritiskom javnosti i novinara koji su uspjeli snimiti prototipove  prodaja starta ranije od plana, 5.februara 1969. Potencijalni kupci su oduševljeni, lijep obiteljski coupe za četiri osobe, sa gotovo idealnim rasporedom težine (54:46), dovoljno mjesta u prtljažniku.Motorizaciju i opremu prilagodiš financijskoj situaciji, ali sve u svemu dosta povoljno, 6.993 DM za osnovni model.Snaga se kretala od 50-125 ks, a 2.3 V6 R
postaje najbrži auto Fordovog programa.Uz mnoge pohvale na račun izgleda, cijene, niskog težišta bilo je naravno i kritika, najviše zbog krute stražnje osovine sa lisnatim oprugama. Reklama i predstavljanje su bili više nego uspješni, potražnja je bila velika, Ford otvara puno novih radnih mjesta, budi konkurenciju iz sna i pokreće lavinu novih obiteljskih coupea.

U početku proizvodnje Caprija pokreću lijeni V4 motori 1.3, 1.5 i 1.7, te V6 2.0, a poslije 2.3 i već ozbiljni 2.6, svi sa dvije razine snage. Zabava je ipak kretala sa 2.3 motorom. Posebna priča je 2600 RS, lovac na Porschea 911S ili za zle jezike "seljački Porsche", pa ćemo o njemu malo više kasnije.Prodaja Caprija cvjeta, u Fordu se radi 24 sata dnevno i vlada odlično raspoloženje. 1972. stižu vizualne i tehničke promjene. Vizualne mnogi i ne odobravaju.Tehnički najbitnije promjene su brisanje iz programa V4 motora koji su bili na granici razvojnih mogućnosti i dolazak 1.3 i 1.6 ohc motora na njihovo mjesto. U program ulazi i 3.0 V6 iz Granade.Za vrijeme ovog facelifta je suradnja engleskog i njemačkog Forda sve bolja ali je i osjetnije preuzimanje vodeće pozicija Forda iz Kölna u Ford of Europe. 1970. Capri dobiva ozbiljnog konkurenta, Mantu, a do izlaska Caprija II i drugog iz Wolfsburga, Scirrocca. Capri I se proizvodio u Engleskoj,Belgiji i Njemačkoj a konačan broj prve serije je oko 1.100.000 komada.





CAPRI 2600 RS
Posebno poglavlje u priči o Capriju zauzima 2600 RS, stroj za one koji se tuširaju u hladnoj vodi a koji je mogao parirati svakom civilnom Porscheu.Namjera Forda je bila napraviti homologacijski auto za grupu 2 ili eventualno grupu 1.Time se objašnjava niska cijena od 15.800 DM. Konkurencija sa 2002ti ili Commodoreom GSE su morali posezati za tuning zahvatima Koepchena, Alpine, Steinmetza ili Irmschera da bi dostigli performanse RSa 2600. Ali tada su bili skuplji za 3-5.000 DM. 2600 RS je predstavljen na ženevskom autosalonu 1970. kao čisti trkač, bočna pleksiglas stakla, plastična hauba i vrata, bez grijanja...U oktobru iste godine u prodaju ipak kreće civilna varijanta od lima i stakla.Tada najportskiji auto u kölnskoj Ford povijesti je koristio motor od Forda 26M ali temeljito dorađen od strane specijalista za motore Harryja Weslakea: lakša i bolje balansirana radilica,drugačija bregasta i klipovi, jače opruge ventila, veća kompresija (10:1), učinkovitija uljna pumpa,drugačiji usis i napajanje Kugelfischerovim einspritzom. Rezultat: 150 ks na papiru (u praksi uvijek između 160 i 180 ks),8 sec do stotke, 204 kmh. Performanse koje su zadavale muke vozačima 911 S. Izvana su upadale u oči magnezijske Minilite felge, dupli auspuh i karoserija bez ili sa polubranicima.Tek od 1972 RS2600 dobiva civilniji izgled sa većim stražnjim svjetlima i punim branicima.Unutra se RS izdvajao od ostalih Caprija sportskim volanom i Scheel sjedalima. Osim serijske opreme za 2600 RS je bilo moguće doplatiti i za mnoge race dodatke iz RS programa: još šire alu felge i gume, školjkasta sjedala, trkaći volani i ovjesi,široki RS blatobrani, spojleri te povećanje snage na čak 220 ks.Usporedo je u Engleskoj rađen RS3100, ali nije postigao takav uspjeh i karizmu svog njemačkog brata.
I danas vlasnici preostalih RSova prepričavaju najpoznatiju uličnu utrku gdje je u glavnoj ulozi bio Capri 2600 RS. Pariz, 1971. Sin poznatog bogataša Onassisa i Fordov F2  pilot Francois Mazet poslije žustre rasprave čiji je auto brži na 1000 metara polažu na stol po 1000 franaka, a Bois de Boulogne postaje drag staza dva najbrža serijska auta njemačke
proizvodnje.Upola jeftiniji Mazetov Capri pobjeđuje u tri od četiri utrke Porschea 911S a 1000 franaka mijenjaju vlasnika. Od 3532 proizvedena Caprija RS2600 jako malo ih je preživjelo u originalnom stanju, mnogi su završili prerađeni za utrke, puno je razbijenih, uništenih nestručnim preradama i žrtava hrđe. Tko ga danas ima ne prodaje ga.Uživo sam ih vidio nekoliko, jednoga tek na cesti u akciji. Ima ga Roland Asch, "Švapska strijela" i vozi s njim slalom, taj sam auto vidio uživo.





CAPRI II
Pod internim imenom "Diana" Ford počinje razvoj Caprija druge generacije, ovaj put se sve odvija u Njemačkoj. Poučeni uspjehom Renaulta 16 i još nekih auta sa trećim vratima Ford se odlučuje za "Grosse Klappe" a ideja sportsko-obiteljskog coupea se nastavlja. Auto je praktičniji, linije su ispeglane, jasnije, veće su staklene površine, bolja je preglednost. Preklopiva stražnja sjedala pretvaraju Caprija u malog coupe-karavana. Premijerno je prikazan u februaru 1974. Suradnja i potpisan ugovor 1969. između Forda, De Tomasa i Ghie su donijeli nekoliko dobrih stvari: Panteru sa Fordovim V8 i Ghia dizajnom, izmjenu iskustava na svim područjima, sudjelovanje Ghie u Fordovom dizajn-odjelu, školovanje budućih Fordovih dizajnera kod Ghie i na kraju "G" u opremi GXL top modela Granade i Caprija, što znači upravo Ghia. Novi Capri je u odnosu na prvi model dobio širi špur, novouštimani mekši ovjes, bolju zvučnu izolaciju, posebno Ghia modeli.
Umjesto Borg-Warnerovog automatskog mjenjača za cijelu paletu motora osim za 1.3 je na raspolaganju Fordov automatik. Od motora su u ponudi bili dva redna četvrtaka , 1.3 i 1.6 te tri Všestaka 2.0 , 2.3 i 3.0. 43% kupaca su birali 2.0 V6. Zbog novog vjetra iz Wolfsburga i niske cijene Datsuna 240/260 u Fordu reagiraju uvođenjem  sigurnosnog paketa (od 1975 serijski), duplanjem garancije na 12 mjeseci i izostanak km-ograničenja u garantnom roku.Od 1975. razine opreme su L,GL,Ghia i S, a izlazi i danas posebno tražena serija crno-zlatnog John Player Special. U oktobru 1976. prestaje prizvodnja u Engleskoj i od tada svi silaze sa traka u Kölnu i Saarlouisu gdje će krajem 1977. izaći 170 komada nulte serije nasljednika, Capri 3 pod kodnim imenom Carla. 1977. su urađene još neke tehničke i vizualne promjene na dvojki ali nisu bile medijski popraćene zbog nestrpljivog iščekivanja nasljednika.




CAPRI III
Capri III, koji se u početku zvao Capri 78, razvijan pod imenom Carla je kataloški spadao pod Caprija II jer je zamišljen tek kao redizajnirana dvojka. Ali za fanove su promjene bile tolike da je prihvaćen i u Fordu kao treća generacija. Predstavljen je u februaru 1978. a troškovi preobrazbe su iznosili 10 mil. maraka. Pri svom predstavljanju više nije bio tako nadmoćan pred konkurencijom, pored starih rivala u međuvremenu se pojavio i Golf GTi.
Najveće promjene u odnosu na dvojku su vizualne, neke su preuzete sa studije Modular Aerodynamic. Poboljšana je aerodinamika, hauba je spuštena preko svjetala, grill sa lamelama služi kao spojler, 4 okrugla svjetla, novi su branici i Recaro sjedala za S verziju i još stotine sitnica ali ove su najbitnije. Ovjes je ostao isti kao kod dvojke uz dodatak plinskih amortizera.Za početak su na izbor nudili rednog četvrtaka 1.6 i V6 2.0, 2.3 i 3.0 motore. 1979. u program ulazi štedljivi i temperamentni R4 2.0 sa 101 ks, a 1981. i prvi Einspritz Capri- 2.8i.

2.8 injection je bio do pojave turba top model , sa 26000 DM najjeftiniji coupe u tada ekskluzivnom klubu "preko 200 km/h".Motor je iz Granade 2.8 - K-Jetronic, 160 ks, 8 sec do stotke i 210 km/h. Opruge i amortizeri su bili Bilsteinovi, imao je veće, hlađene kočnice, Rs alu-felge 7x13 sa gumama 205-60-13, servo volan, Recaro sjedala, el.retrovizore... Sve u svemu, odličan paket za te novce i po meni ljepši od konkurencije.
Iste godine kada i 2.8i Ford predstavlja  najjači serijski Capri - turbo.Po meni je on bio nasljednik legendarnog 2600 RSa. Motor je baziran na Granadinom 2.8 S motoru sa duplim Solexima i velikom turbinom koja je puhala tek 0,4 bara, što je jamčilo dug vijek motora.Snaga 188 ks i 279 Nm momenta na 1200 kg su bile brojke koje su garantirale osmijeh na licu 200 sretnika koji su uspjeli ugrabiti ovaj auto. Izvana se lako razlikovao od ostalih  jer je bio puno širi, široke gume 235 60 13 i velika ralica su upadali u oči. Max brzina je bila 215 km/h a do sto je ubrzavao za manje od 8 sec. Ovjes je bio dosta tvrđi , amortizeri su bili plinski Bilsteinovi. Gole karoserije i motori su odvoženi kod Zakspeeda u Niederzissen gdje su ugrubo sastavljeni, pa su vraćeni u Ford na finish, a auti su prodavani samo preko Ford RS Händlera.Vrijednost ovog auta danas munjevito raste.

U međuvremenu iz programa ispadaju 2.0 i 3.0 V6 motori. Od 1983. prodaja pada ali Ford sa Caprijem i dalje zarađuje jer se radi sa već otpisanim strojevima i alatima. Slijede pojeftinjenja, više opreme za manje para, ali prodaja je sve manja. 1984. u njemačkom programu ostaju samo još 2.8 Super injection i Super GT sa 2.0 motorom (2.3 V6 po želji).1986. je zadnja godina proizvodnje i poslije 1 886 647 komada zadnji tamnozeleni šestak napušta tvornicu. Razvoj nasljednika je bio dosta skup i Ford odustaje od Caprija MK4, a ono što su kasnije nazvali nasljednicima Caprija bolje i ne spominjati,nesretni Ford Probe i Cougar. Nažalost sve je manje takvih auta, coupea koje si može priuštiti mali
čovjek a da ne založi kuću za njega. Mislim da je to ono što danas nedostaje: lagan, jeftin,zabavan coupe sa jakim motorom bez nepotrebne opreme prihvatljiv svima. Ali ne razmišljaju svi tako, danas je bitniji USB priključak nego znati kakav je motor pod haubom, bitnija je navigacija od uživanja u vožnji, putnički prostor postaje soba a haube su sve manje i sve manje znamo što je pod njima. I da ne zaboravim, imao je Capri dosta konkurenata, ali nekako ako krene priča o Capriju uvijek se tu spominje i Manta. I obrnuto. U svim tim pričama Manta nekako polarizira, u Njemačkoj je svojedobno bila i predmet viceva i glavna uloga filmova. Dok se za Capri uvijek nekako govorilo sa zadrškom, dozom poštovanja.Ne zamjerite ljubitelji Opela i Manti, i sam sam imao Mantu ali ipak Capri je ostao u srcu. Moj Ford stari, nikad se ne kvari...






Moje upoznavanje sa Caprijem počinje u djetinjstvu kad je otac dovezao široku RS jedinicu 3.0. Radio je na benzinskoj  pumpi čiji je gazda vozio neke utrke sa Porscheom 911 i Ford Caprijem. Capri je dobio RS dijelove, široke blatobrane, felge 8x13, gume 235 60 13, Recaro sjedište i umjesto original 2.3 veći 3.0 motor. Stari ga je otkupio i dosta smo se navozali s njim a tada sam mislio da su po autu dobili ime i talijanski otok i poznati sok od naranče. Sjećam se da smo često bili okruženi ljudima koji su zagledali auto, najviše felge i gume, pa je mala sestra često zaplakala ne znajući zašto toliko ljudi oko auta. Taj Capri je krivac za mojih 5 Caprija s kojima sam napravio oko 230 000 km. Bili su tu najprije 2.0 R4 kojeg je pojela hrđa, zatim sam kupio oštećenog ali zdravog V6 2.0 S i vodeći se onom "putovanje je cilj" s njime napravio najviše km. Ovaj Capri sa samo 90 ks se vozio prilično brzo, često na svojim granicama. Nedostatak bregaste u glavi, neovisnog ovjesa je nadoknađivala luda glava nesvjesna opasnosti. Zatim dolazi BMW faza, pa poslije Capri dvojka 1.6. Zatim nakratko Capri III Super GT kojeg sam rastavio u dijelove, i danas mi žao. Moj grijeh, moj preveliki grijeh... Zadnji peti, trojka 2.0R4 je dobio 2.8 motor iz Scorpia, mjenjač od Granade i završio je 15 km od mene, želja za Maseratijem Biturbo je bila prevelika. Kroz sve te Capri-godine sam uz sebe imao "Grosse Ford Capri Buch", knjigu Günthera Ulfika koju sam pročitao više puta. Godine prošle, puno toga zaboravio. U međuvremenu su se javljale želje za još kojim Caprijem, uvijek žudnja za original 2.8i, nikad ostvarena, uvijek je nešto drugo bilo bitnije. Dvaput mi je izmakla ista RS dvojka, a prošle godine ugledah jednog injectiona koji dugo stoji i golica maštu.E sad koliko se ja sjećam vožnje poslije toliko godina godina : sjedi se dosta nisko, težište je nisko, raspored težine je bolji sa 4 cilindričnim motorima. Šaltanje je precizno čak i za današnje pojmove. Dobro ležanje na cesti sputava kruta stražnja osovina sa lisnatim oprugama. Nije svojeglav kao neki auti sa zadnjim pogonom ali ne voli zimu. Uživanje Caprijem uveliko ovisi o odabranom motoru. V4 motore nisam vozio, R4 se hoće zavrtiti, a V6 motori najviše vole srednje obrtaje jer moment nije tako nisko a visoko se ne vole vrtiti zbog bregaste u bloku. Zbog toga mi je često padala na pamet ideja o Cosworthu V6 24v ispod Caprijeve haube. I onda prije 3 god vidim i probam takvog Caprija, jako dobra kombinacija. Capri je još uvijek cjenovno prihvatljiv ali požurite, tko prije djevojci...Prateći evropske oglasnike vidim da najviše ima trojki koji su i cijenom najniži, cijena prve serije je porasla a ima ih najviše sa malim motorima i/ili automatik mjenjačem. Dvojke su gotovo nestale.Ali malo je Caprija u originalnom stanju, kao i Manti. Inače jako dobar za početnike zbog jednostavne tehnike, sve je pristupačno, ne trebate 8 zglobova i 13 produžetaka da se nešto popravi.Zbog iste tehnike u puno Fordovih modela lakše je doći i do dijelova jer puno toga paše sa Granade, Taunusa,  Sierre, Scorpia. Najveća mana Caprija kao i većine auta tog doba je hrđa.Capri hrđa na puno mjesta: pragovi, zadnji blatobrani, rubovi vrata i gepeka, donji dio A-stupa, nosač akumulatora, okvir šajbe, kutije farova, uporišta federa...Zbog čvrstoće karoserije je bilo dobro što se skidaju samo vrata i haube, blatobrani su zavareni, ali otežava limarske poslove. Od 1983. su kvaliteta lima i njegova zaštita malo bolji, pa je možda bolje tražiti te modele.Prednji ovjes i letva volana su skloni trošenju. Vrijedi što i za druge stare aute: pregledati priključke i cijevi vode, moguća su curenja ulja na simerinzima, brtvama...
V4 i R4 su izdržljivi ali još bolji su V6 motori.Ako je raštelan karburator ili iz nekog drugog razloga motor trokira, trza moguće je pucanje zubi na plastičnom novotex zupčaniku razvoda V6 motora, ali ne bude štete po ventile jer su kod Fordovih V6 motora otvoreni ventili na sigurnoj udaljenosti od klipova. Drugi zupčanik i gas. Crne ovce su auti sa 3.0 V6 Essex motorima koji su najosjetljiviji na hladne startove i gdje je puno toga poddimenzionirano. Cijeli prijenos kombiniran sa Essex motorom je engleski, u zoll-mjerama, sve je pojačano ali loše urađeno. Najpoželjniji su naravno 2.8 einspritz motor (pod uvjetom da K-jetronic dobro radi) i rijetki turbo i 2.6 RS.To vrijedi i za kompletne aute, najbolje investicije su 2600 RS i Capri turbo koje je jako teško naći i skupi su i ipak dostupni Capri 2.8 injection.Za početnike preporučujem Capri III 2.0 R4.
« Zadnja izmjena: 17 Rujna, 2021, 12:18:01 sigmafahrer »
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #1 : 02 Rujna, 2018, 16:32:01 »
CAPRI U MOTORSPORTU

O Capriju u motorsportu bi se mogla knjiga napisati, trajalo je dugo, bilo je napeto, bilo je uspjeha. Prekretnica Forda na ovom polju se desila kada je 1968. u motorsport odjel došao Jochen Neerpasch, istovremeno kada i Capri. '69 i '70 su bile godine zagrijavanja a homologacijom modela 2600 RS otvoren je put prema uspjehu. Capri se bori na dva polja, na evropskim (ETCC) i njemačkim stazama(DRM), a suradnja Neerpascha sa Weslakeom i Cosworthom donosi veliki uspjeh : 1971. Dieter Glemser postaje evropski a Jochen Maas njemački prvak. Oružje: Capri RS. 1972. šefa Neerpascha otima BMW ali u Ford dolaze dobri vozači: Larrousse, Heyer, Stewart, Peterson, Stuck. Maas postaje evropski prvak na kružnim stazama, Stuck njemački DRM prvak (to bi bio današnji DTM). Capri osvaja i prva dva mjesta u klasi na 24sata Le Mansa i trostruku pobjedu na 24 sata Spa, naslov u belgijskom prvenstvu, u finskoj na ledu i još puno toga. Capri je te godine bio nepobjediv, kakva sezona ! Ako je '72 bila najbolja, '73 je bila najnapetija. Da bi pratio konkurenciju Capri RS je trebao body- i engine-building (Harry Weslake im radi motore). Postaje širi, aerodinamičniji, jači, brži, lakši. Na kraju su bolji od jačih i bržih BMWa i Porschea u njemačkom prvenstvu.Na evropskim stazama se još drže do pola sezone ali onda dolazi BMW "Batmobil" i uzima im sezonu. 1974. Ford motorsport mijenja partnera, umjesto Weslakea motori dolaze iz Coswortha: u to vrijeme egzotična i skupa konstrukcija sa 4 ventila po cilindru, motor 3.4 V6 je razvijao 415 ks. Izvana Capri dobiva pačji rep, bolja je aerodinamika. Opet gledamo oštre duele Forda i BMWa. U njemačkom prvenstvu je Capri potučen od brata, Escorta sa Glemserom za volanom,a u evropskom isto tako od Escorta Hansa Heyera. Na kraju sezone Ford najavljuje povlačenje iz motorsporta, sve prepuštaju privatnim timovima a dolaze godine Porschea.

Svoje bavljenje motorsportom privatni timovi pokušavaju unovčiti izradom i prodajom dijelova i dodataka iz motorsporta. Tuning uzima maha: Fritzinger, Gerstmann, Eichberg, TurboMay imaju puno toga u ponudi za tehničke i vizualne promjene na Fordovima, tako i na Capriju. Malo dalje odlazi Erich Zakowski, do tada prvoklasni Escort-tuner. On prati nadolazeće promjene pravila u utrkama, uz podršku Forda 1977. ulazi u najveći izazov u životu i pravi noćnu moru konkurencije - radikalni Zakspeed Turbo Capri. E taj auto mi je bila želja vidjeti uživo, mislio sam da će ostati na tome i sada u kratko vrijeme vidim dva, jedan u Speyeru, jedan u Sinsheimu. 70 metara alu cijevi čine konstrukciju, ovjes je kao u F1,a pokretao ga "bacač plamena"- 1.4 turbo motor. 1978. je bila probna godina, glavni konkurenti BMW E21. Capri je uvjerljivo najbrži, ali zbog dječjih bolesti i starta u pola sezone naslov odnosi Klaus Ludwig u Kremer Porscheu. Capri je bio miljenik publike.1979. Capri se utrkuje i većoj klasi a vozi ga upravo Ludwig. Capri je premoćan, ali Ludwigu se za stolom ONS-a oduzimaju bodovi zbog prevelikog stražnjeg spojlera. I konačno 1981. Ludwig sa 10 pobjeda od 13 utrka postaje njemački prvak u klasi do 2 litre, a u klasi velikih Winkelhock na kraju sezone završava treći.Te godine je Capri izabran za Motorsport auto godine. Od 1982. pravila se opet mijenjaju, nema ograničenja kubikaže, Ludwig i Niedzwiedz su na kraju sezone treći i to bi bio kraj Capri ere u motorsportu.










Uspjeh na utrkama je povećao popularnost već popularnog Caprija, to je Ford iskoristio te nudio mnoge dodatke iz Rallye Sport (RS) programa pa i kompletne pakete. Nastavili su ih proizvoditi i prodavati i poslije završetka proizvodnje.Spojleri, pragovi i široki blatobrani od stakloplastike, RS-felge, niže i tvrđe opruge, plinski amortizeri (serie, rennen i rallye),direktnije letve volana, sperr-diferencijali od 3.09 do 4.44 sa 40% ili 70% te opsežni program za friziranje motora, u Fordu je bilo moguće kupiti šta ti srce poželi za Caprija. Svoj dio kolača su naravno htjele ugrabiti i privatne firme, pa su karoserijske dijelove nudili Interrad,Kerscher, Steppan, Suhe, Wolf, Zastrow, Zender. Klasičnim motor tuningom se oštrijim bregastim, boljim uljnim pumpama,jačim oprugama ventila i sa dva dupla Solexa ili Webera 4-cilindrični 2.0 Pinto mogao pojačati do 160 ks, što bi bila najjeftinija konjska snaga kod prerade Caprija. 2.3 i 2.6 V6 motore se moglo pojačati do 150 ks dok znalci ne preporučuju prerade 2.0 i 3.0 V6 motora. 2.8i motor je mogao podnijeti do 190 ks a 2600RS nije poznavao granicu budući da je već tvornički odlično pripremljen. Turbo priča kod Caprija je posebno poglavlje, imali su ga u programu, a turboschub za Caprija su nudili i Zakspeed, Suhe, Turbo May, Berkenkamp, Eichberg upotrebljavajući većinom Garretove T-03 ili T-04 turbine.
Vrijedi podsjetiti na nekoliko Caprija koji nisu tuning auti nego su proizvedeni u malim serijama a prodavani su u Fordovoj prodajnoj mreži te jednu studiju. Prvi je Capri Perana V8. Basil Green u Južnoafričkoj republici već od 1967. prerađuje engleske Fordove.U proljeće 1970. u suradnji sa Fordom Južna Afrika radi na Capriju, baza je 3.0, a umjesto šestaka trpa unutra 4.9 V8 sa 239 a kasnije 281 ks. Stražnja osovina je iz Falcona Maxa Rockatanskog.Do 1973. je napravljeno 300 komada.
Iste godine kada i Green, Švicarac Michel May predstavlja Caprija Turbo May. Baza su V6 motori, snage od 180 do 207 ks uz pritisak punjenja od 0,4 bara da bi se zadržala Fordova garancija. Turbine je isporučivao Eberspächer iz Esslingena (2 km od mene) a auto se prodavao preko Schwabengarage Stuttgart. Prodano je oko 4500 komada.
Nitko u Fordu zvanično nije razmišljao o ugradnji nekog američkog V8 u Caprija osim Fordovog stručnjaka za ovjes Gerda Knözingera koji je 1975. javnosti prikazao Capri sa Mustangovim Boss302 motorom - Capri Mako V8. 250 ks, ubrzanje ispod 7 sec do sto, Vmax 242 km/h. Napravljeno ih je 50, 33 na bazi dvojke i 17 od Caprija III S. Koštali su 36000 DM i prodavali su se u Fordovim prodajnim salonima.
1982. je predstavljen najskuplji i najekskluzivniji Capri - Aston Martin Tickford Capri. Plod je suradnje Forda, Astona i tunera Tickforda. Rađen je na bazi 2.8 injectiona, ugrađena mu je velika IHI turbina, ogromni intercooler što je rezultiralo snagom od 208 ks i ubrzanjem do sto ispod 6 sec. Imao je šper diferencijal, diskove na sva 4 kotača i unutra
najfiniju englesku kožu. Cijena je bila čak 61000 DM,do 1986.ih je proizvedeno 83, a preživjelo 70 do danas.
Već po predstavljanju dvojke, 1974. prvi dizajner evropskog Forda Uwe Bahnsen i njegova ekipa istražuju aerodinamiku za nasljednika i pod kraticom PF11 1976. u Ženevi predstavljaju studiju Modular Aerodynamic sa koje su neka rješenja upotrijebljena kod Caprija III.




Mako V8


« Zadnja izmjena: 21 Kolovoza, 2020, 16:22:04 sigmafahrer »
 

Offline Gorki

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 3451
  • Thanked: 2 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Split
  • Vozilo:: Taunus GXL Coupe 2000V6
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #2 : 03 Rujna, 2018, 18:48:36 »
Svaka čast na textu, složio bi se da su mk3 2.0 ili 2.0/2.3 v6 najbolje bazne varijante, pogotovo u S veziji gdje je najatraktivniji paket opreme, pa tko više preferira pinta ili v6. Za daljnji tuning. Osobno uvik v6 a 2.8i bi bio top samo u nas ih nema a vanka idu preko 10k eura vec,  dobri. Za malu lovu idu 1.3 ili 1.6  ili jaci u losem stanju. Kad sam radio svoga prije 10 god nije bilo dijelova bas za nac, pogotovo atraktivnih tipa rs ili slicnih, sad jos i manje, a i u engleskoj rastu jer je auto klasik vec neko vrime.
I did it my way 😎
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #3 : 05 Rujna, 2018, 12:24:13 »
Hvala kolega  :hi: A znaš li ima li ili je bio koji 2.8i original u HR ?
Možda je netko stavio na lokator ?
 

Offline Gorki

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 3451
  • Thanked: 2 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Split
  • Vozilo:: Taunus GXL Coupe 2000V6
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #4 : 05 Rujna, 2018, 13:04:02 »
Znam za jednog pravog al davno je nestao. Srebrni 83 god. Bio je po zg-u. Al ako ces gledat kupit 2.8i trazi po njemackoj i skupi kesu. Nema vise nista u nas da valja a da je povoljnije nego vani, a nekog velikog izbora nije ni bilo. Ako ti nije napeto da je origigi 2.8i nađi v6 neki 2.0 ili 2.3 i poigraj se. Ili redni pa je malo vise posla al ce puno prije naletit.
I did it my way 😎
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #5 : 05 Rujna, 2018, 13:16:22 »
Da, bez 15t nema nešto da valja u Njemačkoj. Za neke prerade nemam vremena ni volje više.Samo me zanimalo da li ih je bilo kod nas. SB,OS,ŽU,VU,VK znam da nije bilo
 

Offline Gorki

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 3451
  • Thanked: 2 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Split
  • Vozilo:: Taunus GXL Coupe 2000V6
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #6 : 05 Rujna, 2018, 21:08:00 »
Dalmacija nista, jedva ih je početkom 2000ih bilo kad sam kupio svoga. Ugl redni 1,6 ili 2.0V6 sa neatraktivnom opremom i vec izubijani ili piturani vise puta, ugl po manjim mjestima ili zabitima, od tvornickog 2,3 v6 nikad nisam naletio na verziju s vecim motorom a da nije ubacena.
I did it my way 😎
 

Offline kalina

  • Senior member
  • ***
  • Postova: 103
  • Thanked: 10 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Kaštela
  • Vozilo:: Ford Capri Mk3
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #7 : 05 Rujna, 2018, 23:25:47 »
odlicna tema i tekst! svaka cast! sto se tice 2.8, ima jedan u dubrovniku bez papira koji lezi sto godina, tako da na njega zaboravi, mislim da ima jedan na njuskalu al nisam siguran koliko je originalan, po njemackoj se znaju nac na ovim lokalnim oglasima van ebaya, pratim jedan i uziman dijelova za svog priko njega, svasta se da nac, ko ima novaca i vrimena nista nije nemoguce  ;D
 

Offline OVERDOSEDSPEEDJUNKIE

Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #8 : 06 Rujna, 2018, 08:17:51 »
Ovog srebrnog se i ja sjećam, ko nov je bio. Prije par godina je bio jedan srebrni kod mene u kvartu, nesjećam se koji motor.
Metalik plavi 3.0 u ne baš najboljem stanju je davno nestao, Bijeli sa vinilnim krovom i trokrakim ATS-icama je mislim bio 2.0, bio je i neki srebrni sa RS 15-icama, ostale iz 80-ih nećemo izvlačit  ;D
NO GANDINI - NO LAMBORGHINI
Ima vozača....ima pilota....ali nema Senne
Nakon Senne? Samo sjene.
 

Offline djagat

Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #9 : 08 Rujna, 2018, 12:53:08 »
Drug steta sto nemas vise vremena da mozes neki magazin sa oldtimerima,,ili cak na tubeu nekakav video blog sa testovima tih oldtimera,uf to bi bio pun pogodak!
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #10 : 11 Rujna, 2018, 22:13:00 »
Evo na jednom mjestu Caprija koje sam vidio u Njemačkoj u zadnje četiri godine.


Dva od nedjelje





2.8 i









2600 RS
































MAY TURBO






ZAKSPEED TURBO



« Zadnja izmjena: 11 Rujna, 2018, 22:28:55 sigmafahrer »
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #11 : 14 Listopada, 2018, 11:03:39 »
Evo još Caprija iz stuttgartske županije






 

Offline Gorki

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 3451
  • Thanked: 2 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Split
  • Vozilo:: Taunus GXL Coupe 2000V6
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #12 : 14 Listopada, 2018, 12:04:04 »
Lipo, baš sam nekidan priča s jednim nizozemcem šta dila sa njima i dijelovima. Kaže da ih je tamo oko 200 tisuća sve skupa. I da se da nac sa umjerenijom cijenom ako se malo kopa, pa eto ako te žulja još...da ne radim taunusa, kupio bi opet mk3 ali samo V6, u s varijanti ili 2.8i.
I did it my way 😎
 

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2034
  • Thanked: 708 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #13 : 21 Listopada, 2018, 11:41:36 »
Capri me uvijek žulja iako sad nažalost nije u planu. Kupio sam još jedan auto, pa financijski ne ide. A ne bi kupio auto za restauraciju jer više nemam svoju radionu ovdje u Njem.
Ako bude, bit će dobar 2.8 i, a za njega treba između 10 i 15 t€. Iako, slab sam na njega pa nikad se ne zna, od mojih 5 Caprija samo je jedan bio u planu. Inače Nizozemska je raj i za one koji traže Citroen CX, tamo ih još puno ima.
 

Offline Gorki

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 3451
  • Thanked: 2 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Split
  • Vozilo:: Taunus GXL Coupe 2000V6
Odg: FORD CAPRI
« Odgovori #14 : 21 Listopada, 2018, 13:58:04 »
Nizozemska je generalno zakon za aute. Za žuljanje te apsolutno razumim jer me još drži, samo nadam se da će se taunus pokazat dovoljno zabavnim da opet ne budem mora tražit jer mi ih je puna kapa 😂
I did it my way 😎