Tek desetak kilometara od mjesta gdje sad stanujem je u prošlom stoljeću postojala firma Steinwinter koju uvjetno možemo svrstati u autoindustriju. Pošto je ova firma u jednom projektu surađivala sa Drögmöllerom iz moje zadnje priče, idemo sa pričom o Steinwinteru iz stuttgartskog Gaisburga.
Iako su iz Steinwinterovog dvorišta izlazili mali i mikro-auti, ovu firmu obično povezujemo sa "under cab" prototipom kamiona. Iza svega je stajao Manfred Steinwinter, konstruktor i razvojni inženjer. Uz oca špeditera odmalena je bio vezan za kotače i volan. Poslije završene škole i prakse u obližnjem Mercedesu odlazi u Švicarsku studirati tehniku vozila. Na povratku u Stuttgart nastavlja očev posao ali usporedno otvara i inženjerski ured gdje je razvijao vlastite ideje, a neke od njih iz područja motor/mjenjač je i patentirao. Osim mini automobila i kamionskog projekta "2040" od 2003. je Manfred bio uključen i u avionsku branšu gdje je patentirao, a u suradnji sa proizvođačima aviona i ostvario neke svoje ideje. Manfred je firmu nazvanu po svom prezimenu registrirao 1969. godine. Ubrzo je u njemačkim auto krugovima postao poznat kao "spasilac kategorije 4". Radilo se o kategoriji 4 vozačkih dozvola napravljenih u Njemačkoj do 1954. kojima se moglo upravljati motorima i malim autima do 250 kubika. Kada je proizvodnja najprodavanijeg takvog auta, Goggomobila, došla kraju mnogi su vozači "Klasse Vier" bili u problemu. Manfred je već imao ideju. Nakupovao je puno motora od već otpisanog Goggomobila i počeo ih ugrađivati u Fiat 500, a kasnije i u Fiat 126. Manfredovi su se proizvodi poslije transplantacije zvali Steinwinter 250 Junior i 250 L Figo. Korist je bila mnogostrana : vozači kategorije 4 su se opet vozili, Fiat je prodao koji auto više, Manfred zaradio a Glas se riješio viška agregata. Kada je ponestalo novih motora i mjenjača kod Steinwintera su se radile generalke polovnih agregata. Ali došlo je vrijeme kad su police kod Steinwintera postale pretrpane motorima izvađenim iz Fiata. Trebalo je naći kupce ili rješenje. Manfred je dobio ideju da skroji Buggya i iskoristi sve te motore. Nazvao ga je Amigo a napravljeno ih je 350 komada. U nedostatku autića sa 250 kubika, zakon je pogodovao vozačima kategorije 4 koji su u međuvremenu sa svojim dozvolama imali pravo voziti aute od 600 a poslije i 700 kubika. Opet je Manfred pratio razvoj situacije, bio brz i ponudio tržištu odgovarajuće aute. Ovaj puta Fiat Pandu i Peugeot 104 sa smanjenom kubikažom. Najmanji Steinwinterov auto je bio Junior 50 sa Fichtel&Sachs motorom od 50 kubika i 4,5 ks.
Junior i Figo
Junior 50 i njegova rana verzija sa tri kotača
Amigo
E sad ide bar meni ono najzanimljivije, Steinwinter 2040, projekt kabine tegljača koja je smještena ispod prikolice. Kao što sam napisao cijela obitelj Steinwinter je bila u špediterskom poslu, a ovdje je iskoristivost prostora jedan od prioriteta. Manfred je htio zakonom propisanih osamnaest metara po šleperu maksimalno iskoristiti i dobiti za trećinu više iskoristivog prostora nego što imaju obični šleperi. Stručnjaci DEKRE su tada izračunali da bi se godišnje na kamionu Steinwinter konstrukcije godišnje moglo uštediti i do 130 000 DM.
Ideja je nastala krajem sedamdesetih i ne možemo reći da je nova i originalna. Šleperi na aerodromima, kabine dizalica, bilo je sličnih kabina ali brzih tegljača tereta nije. Najsličnija ideja Steinwinterovoj je bio Büssingov Dachlaster, ali Manfredov "2040" je bio niži, futuristički napravljen i otišao je puno bliže realizaciji. Ideju na papiru je Manfred prezentirao gdje treba, sa proizvođačem luksuznih autobusa Drögmöllerom je ugovorena gradnja prvog prototipa, tek par stotina metara udaljeni Mercedes je bio podrška pogonskog dijela projekta a za teretni prostor je bio zadužen Schmitz. Pola od uloženih dva i pol milijuna maraka je donirao Baden Württemberg. Svi su odradili svoj dio posla, prototip je predstavljen na IAA 1983. godine i zanimanje je bilo veliko. Po Manfredovim riječima samo na sajmu je mogao potpisati oko 300 kupoprodajnih ugovora. Bilo je ipak prerano. Trebalo je odraditi testove, dobiti TÜV pečat i ono najbitnije: naći veliku firmu koja bi bila spremna serijski praviti ovo vozilo. U Drögmölleru su izračunali da bi osnovna cijena vozila bila oko 250 000 DM. Manfred je opet bio uvjeren da je cijenu bilo moguće smanjiti na 200 tDM, pa se u tom kontekstu spominjao i susjedni Neoplan koji je imao i zanimanje i kapacitete za proizvodnju Steinwintera 2040.
"2040" je bez tereta izgledao kao supersportski auto sa ogromnim kotačima. Visok tek 117 cm, širok 250 cm i dug 6,5 metara. U njemu se sjedilo kao u Countachu, u poluležećem položaju u sportskim kožnim Recaro sjedalima. Klima, telefon, krevet, mikrovalna, frižider, bio je pun opreme koji bi olakšala život vozaču. Ali ono što je trebao imati nije imao, preglednost. Možda bi to danas uz današnju tehniku, kamere i monitore, funkcioniralo, ali tada je to bio ipak velik problem. Volan, ovjes i V8 motor sa 375 ks je isporučio Mercedes, Ecosplit mjenjač sa 8 brzina i Voith retarderom je bio od ZFa. Imao je i ABS, ASR i još neke novotarije za to vrijeme. Da je projekt ostvaren, bile bi ponuđene i verzije sa više osovina, modularna gradnja, mogućnost pretvaranja takvog kamiona u autobus. Postoje i crteži Steinwintera kao luksuznog autobusa sa "Drögmöller kosinom" koji bi se radio u Heilbronnu.
1986. godine je jedan od problema riješen kad je vozilo dobilo dozvolu od TÜVa za promet otvorenim cestama. Steinwintera su probali mnogi proizvođači kamiona, autobusa. Bilo je puno interesa ali i skeptika. Probali su ga i u Mercedesu uz plan da postane top model u programu njihovih kamiona. Ukupno je Steinwinter što u Evropi što u Americi napravio oko 25 000 km u prezentacijskim vožnjama. Gdje god se pojavio, oko neobičnog tegljača se skupljalo radoznalih ljudi, privlačio je poglede jer je izgledao kao da će iz njega izaći Doc i Marty McFly. I koliko god bilo veliko zanimanje, nije se našao veliki igrač koji bi uložio novce u proizvodnju. Neki su potencijalni partneri vidjeli i konkurenciju za vlastite proizvode, neki tražili dlaku u jajetu a većini je "2040" bio preradikalan za svoje vrijeme. Slao je Manfred svoj čudni kamion i u Ameriku, ali nije uspjelo. Zadnja vožnja mu je bila 2001. godine i od tada nažalost stoji u otužnom stanju kod jedne prijevozničke firme u blizini Schwäbisch Gmünda. Manfred Steinwinter sa svojim "2040" nije izazvao revoluciju u teretnom prometu, ali je postao poznat po svojim kreativnim idejama. Bilo je ipak prerano, možda netko u budućnosti osjeti kad je pravi trenutak za takav tegljač.
