CAPRI IKako je Mustang postigao veliki uspjeh u USA, isti recept je Ford htio prenijeti i u Europu. Zadatak dobiva tadašnja europska centrala u engleskom Dagenhamu. Cilj je bio napraviti euro-Mustanga, prilagoditi ga ukusima kupaca starog kontinenta, europskim cestama i cijenama benzina.Uz sve to mora biti atraktivnog izgleda, sa dovoljno mjesta jer se cilja i
na manju obitelj te mora imati velike mogućnosti individualiziranja opremom i tehnikom koja je već dostupna u Fordovom programu. U projekt je bio uključen i njemački Ford, u Kölnu su predložili Ford OSI, ali je bio preskup.Englezi su napravili prve prototipove na platformi i sa mehanikom Cortine i odluka je pala-rođen je Capri, auto koji je postao uzor drugim proizvođačima i dizajn ikona.Ford je u novonastaloj klasi zalijepio sebi na leđa brojnu konkurenciju, ali kad uzmemo u obzir sve: prodajne rezultate, omiljenost, uspjeh u motorsportu, Capri je bio nenadmašan.
Ime nije bilo novo,već je Lincoln od 1950-59 imao Caprija,a poslije i Englezi Consul Caprija.Čitali smo već da se trebao zvati Colt,ali ga je već imao Mitsubishi pa je u novembru 1967. ipak odlučeno da se zove po talijanskom otoku, a istovremeno
i da neće biti čisto engleski nego i njemački proizvod.Ovu godinu bi mogli nazvati 50 godišnjicom rođenja Caprija jer su prvi izrađeni krajem 1968., iako su predstavljanja bila početkom 1969. Eksperimentiralo se sa dizajnom,na kraju je završnu crtu povukao Nijemac Uwe Bahnsen.Nastao je po meni auto idealnih proporcija i tada jedan od najaerodinamičnijih auta, samo je Ro80 bio bolji.Planirana je ugradnja Kent motora sa otoka i njemačkih V- motora iz M modela.Duga hauba je mogla poklopiti i veće motore, pa i V8 što su neki kasnije i koristili (čak sam i ja u ludim danima razmišljao o BMW šestaku u mom Capriju).U početku je izrađeno 10 prototipova, voženi su po Engleskoj i Belgiji, a 5 od toga je na kraju uništeno u crash-testovima.Troškovi razvoja su pred predstavljanje dosegnuli tada velikih 200 milijuna maraka koje je trebalo opravdati.
Pod sloganom "Auto kojeg ste oduvijek željeli" i dotada neviđenom reklamnom kampanjom Capri je u januaru 1969. predstavljen njemačkoj javnosti u Bonnu a svjetskoj u Bruxellesu. Pod pritiskom javnosti i novinara koji su uspjeli snimiti prototipove prodaja starta ranije od plana, 5.februara 1969. Potencijalni kupci su oduševljeni, lijep obiteljski coupe za četiri osobe, sa gotovo idealnim rasporedom težine (54:46), dovoljno mjesta u prtljažniku.Motorizaciju i opremu prilagodiš financijskoj situaciji, ali sve u svemu dosta povoljno, 6.993 DM za osnovni model.Snaga se kretala od 50-125 ks, a 2.3 V6 R
postaje najbrži auto Fordovog programa.Uz mnoge pohvale na račun izgleda, cijene, niskog težišta bilo je naravno i kritika, najviše zbog krute stražnje osovine sa lisnatim oprugama. Reklama i predstavljanje su bili više nego uspješni, potražnja je bila velika, Ford otvara puno novih radnih mjesta, budi konkurenciju iz sna i pokreće lavinu novih obiteljskih coupea.
U početku proizvodnje Caprija pokreću lijeni V4 motori 1.3, 1.5 i 1.7, te V6 2.0, a poslije 2.3 i već ozbiljni 2.6, svi sa dvije razine snage. Zabava je ipak kretala sa 2.3 motorom. Posebna priča je 2600 RS, lovac na Porschea 911S ili za zle jezike "seljački Porsche", pa ćemo o njemu malo više kasnije.Prodaja Caprija cvjeta, u Fordu se radi 24 sata dnevno i vlada odlično raspoloženje. 1972. stižu vizualne i tehničke promjene. Vizualne mnogi i ne odobravaju.Tehnički najbitnije promjene su brisanje iz programa V4 motora koji su bili na granici razvojnih mogućnosti i dolazak 1.3 i 1.6 ohc motora na njihovo mjesto. U program ulazi i 3.0 V6 iz Granade.Za vrijeme ovog facelifta je suradnja engleskog i njemačkog Forda sve bolja ali je i osjetnije preuzimanje vodeće pozicija Forda iz Kölna u Ford of Europe. 1970. Capri dobiva ozbiljnog konkurenta, Mantu, a do izlaska Caprija II i drugog iz Wolfsburga, Scirrocca. Capri I se proizvodio u Engleskoj,Belgiji i Njemačkoj a konačan broj prve serije je oko 1.100.000 komada.
CAPRI 2600 RSPosebno poglavlje u priči o Capriju zauzima 2600 RS, stroj za one koji se tuširaju u hladnoj vodi a koji je mogao parirati svakom civilnom Porscheu.Namjera Forda je bila napraviti homologacijski auto za grupu 2 ili eventualno grupu 1.Time se objašnjava niska cijena od 15.800 DM. Konkurencija sa 2002ti ili Commodoreom GSE su morali posezati za tuning zahvatima Koepchena, Alpine, Steinmetza ili Irmschera da bi dostigli performanse RSa 2600. Ali tada su bili skuplji za 3-5.000 DM. 2600 RS je predstavljen na ženevskom autosalonu 1970. kao čisti trkač, bočna pleksiglas stakla, plastična hauba i vrata, bez grijanja...U oktobru iste godine u prodaju ipak kreće civilna varijanta od lima i stakla.Tada najportskiji auto u kölnskoj Ford povijesti je koristio motor od Forda 26M ali temeljito dorađen od strane specijalista za motore Harryja Weslakea: lakša i bolje balansirana radilica,drugačija bregasta i klipovi, jače opruge ventila, veća kompresija (10:1), učinkovitija uljna pumpa,drugačiji usis i napajanje Kugelfischerovim einspritzom. Rezultat: 150 ks na papiru (u praksi uvijek između 160 i 180 ks),8 sec do stotke, 204 kmh. Performanse koje su zadavale muke vozačima 911 S. Izvana su upadale u oči magnezijske Minilite felge, dupli auspuh i karoserija bez ili sa polubranicima.Tek od 1972 RS2600 dobiva civilniji izgled sa većim stražnjim svjetlima i punim branicima.Unutra se RS izdvajao od ostalih Caprija sportskim volanom i Scheel sjedalima. Osim serijske opreme za 2600 RS je bilo moguće doplatiti i za mnoge race dodatke iz RS programa: još šire alu felge i gume, školjkasta sjedala, trkaći volani i ovjesi,široki RS blatobrani, spojleri te povećanje snage na čak 220 ks.Usporedo je u Engleskoj rađen RS3100, ali nije postigao takav uspjeh i karizmu svog njemačkog brata.
I danas vlasnici preostalih RSova prepričavaju najpoznatiju uličnu utrku gdje je u glavnoj ulozi bio Capri 2600 RS. Pariz, 1971. Sin poznatog bogataša Onassisa i Fordov F2 pilot Francois Mazet poslije žustre rasprave čiji je auto brži na 1000 metara polažu na stol po 1000 franaka, a Bois de Boulogne postaje drag staza dva najbrža serijska auta njemačke
proizvodnje.Upola jeftiniji Mazetov Capri pobjeđuje u tri od četiri utrke Porschea 911S a 1000 franaka mijenjaju vlasnika. Od 3532 proizvedena Caprija RS2600 jako malo ih je preživjelo u originalnom stanju, mnogi su završili prerađeni za utrke, puno je razbijenih, uništenih nestručnim preradama i žrtava hrđe. Tko ga danas ima ne prodaje ga.Uživo sam ih vidio nekoliko, jednoga tek na cesti u akciji. Ima ga Roland Asch, "Švapska strijela" i vozi s njim slalom, taj sam auto vidio uživo.
CAPRI IIPod internim imenom "Diana" Ford počinje razvoj Caprija druge generacije, ovaj put se sve odvija u Njemačkoj. Poučeni uspjehom Renaulta 16 i još nekih auta sa trećim vratima Ford se odlučuje za "Grosse Klappe" a ideja sportsko-obiteljskog coupea se nastavlja. Auto je praktičniji, linije su ispeglane, jasnije, veće su staklene površine, bolja je preglednost. Preklopiva stražnja sjedala pretvaraju Caprija u malog coupe-karavana. Premijerno je prikazan u februaru 1974. Suradnja i potpisan ugovor 1969. između Forda, De Tomasa i Ghie su donijeli nekoliko dobrih stvari: Panteru sa Fordovim V8 i Ghia dizajnom, izmjenu iskustava na svim područjima, sudjelovanje Ghie u Fordovom dizajn-odjelu, školovanje budućih Fordovih dizajnera kod Ghie i na kraju "G" u opremi GXL top modela Granade i Caprija, što znači upravo Ghia. Novi Capri je u odnosu na prvi model dobio širi špur, novouštimani mekši ovjes, bolju zvučnu izolaciju, posebno Ghia modeli.
Umjesto Borg-Warnerovog automatskog mjenjača za cijelu paletu motora osim za 1.3 je na raspolaganju Fordov automatik. Od motora su u ponudi bili dva redna četvrtaka , 1.3 i 1.6 te tri Všestaka 2.0 , 2.3 i 3.0. 43% kupaca su birali 2.0 V6. Zbog novog vjetra iz Wolfsburga i niske cijene Datsuna 240/260 u Fordu reagiraju uvođenjem sigurnosnog paketa (od 1975 serijski), duplanjem garancije na 12 mjeseci i izostanak km-ograničenja u garantnom roku.Od 1975. razine opreme su L,GL,Ghia i S, a izlazi i danas posebno tražena serija crno-zlatnog John Player Special. U oktobru 1976. prestaje prizvodnja u Engleskoj i od tada svi silaze sa traka u Kölnu i Saarlouisu gdje će krajem 1977. izaći 170 komada nulte serije nasljednika, Capri 3 pod kodnim imenom Carla. 1977. su urađene još neke tehničke i vizualne promjene na dvojki ali nisu bile medijski popraćene zbog nestrpljivog iščekivanja nasljednika.
CAPRI IIICapri III, koji se u početku zvao Capri 78, razvijan pod imenom Carla je kataloški spadao pod Caprija II jer je zamišljen tek kao redizajnirana dvojka. Ali za fanove su promjene bile tolike da je prihvaćen i u Fordu kao treća generacija. Predstavljen je u februaru 1978. a troškovi preobrazbe su iznosili 10 mil. maraka. Pri svom predstavljanju više nije bio tako nadmoćan pred konkurencijom, pored starih rivala u međuvremenu se pojavio i Golf GTi.
Najveće promjene u odnosu na dvojku su vizualne, neke su preuzete sa studije Modular Aerodynamic. Poboljšana je aerodinamika, hauba je spuštena preko svjetala, grill sa lamelama služi kao spojler, 4 okrugla svjetla, novi su branici i Recaro sjedala za S verziju i još stotine sitnica ali ove su najbitnije. Ovjes je ostao isti kao kod dvojke uz dodatak plinskih amortizera.Za početak su na izbor nudili rednog četvrtaka 1.6 i V6 2.0, 2.3 i 3.0 motore. 1979. u program ulazi štedljivi i temperamentni R4 2.0 sa 101 ks, a 1981. i prvi Einspritz Capri- 2.8i.
2.8 injection je bio do pojave turba top model , sa 26000 DM najjeftiniji coupe u tada ekskluzivnom klubu "preko 200 km/h".Motor je iz Granade 2.8 - K-Jetronic, 160 ks, 8 sec do stotke i 210 km/h. Opruge i amortizeri su bili Bilsteinovi, imao je veće, hlađene kočnice, Rs alu-felge 7x13 sa gumama 205-60-13, servo volan, Recaro sjedala, el.retrovizore... Sve u svemu, odličan paket za te novce i po meni ljepši od konkurencije.
Iste godine kada i 2.8i Ford predstavlja najjači serijski Capri - turbo.Po meni je on bio nasljednik legendarnog 2600 RSa. Motor je baziran na Granadinom 2.8 S motoru sa duplim Solexima i velikom turbinom koja je puhala tek 0,4 bara, što je jamčilo dug vijek motora.Snaga 188 ks i 279 Nm momenta na 1200 kg su bile brojke koje su garantirale osmijeh na licu 200 sretnika koji su uspjeli ugrabiti ovaj auto. Izvana se lako razlikovao od ostalih jer je bio puno širi, široke gume 235 60 13 i velika ralica su upadali u oči. Max brzina je bila 215 km/h a do sto je ubrzavao za manje od 8 sec. Ovjes je bio dosta tvrđi , amortizeri su bili plinski Bilsteinovi. Gole karoserije i motori su odvoženi kod Zakspeeda u Niederzissen gdje su ugrubo sastavljeni, pa su vraćeni u Ford na finish, a auti su prodavani samo preko Ford RS Händlera.Vrijednost ovog auta danas munjevito raste.
U međuvremenu iz programa ispadaju 2.0 i 3.0 V6 motori. Od 1983. prodaja pada ali Ford sa Caprijem i dalje zarađuje jer se radi sa već otpisanim strojevima i alatima. Slijede pojeftinjenja, više opreme za manje para, ali prodaja je sve manja. 1984. u njemačkom programu ostaju samo još 2.8 Super injection i Super GT sa 2.0 motorom (2.3 V6 po želji).1986. je zadnja godina proizvodnje i poslije 1 886 647 komada zadnji tamnozeleni šestak napušta tvornicu. Razvoj nasljednika je bio dosta skup i Ford odustaje od Caprija MK4, a ono što su kasnije nazvali nasljednicima Caprija bolje i ne spominjati,nesretni Ford Probe i Cougar. Nažalost sve je manje takvih auta, coupea koje si može priuštiti mali
čovjek a da ne založi kuću za njega. Mislim da je to ono što danas nedostaje: lagan, jeftin,zabavan coupe sa jakim motorom bez nepotrebne opreme prihvatljiv svima. Ali ne razmišljaju svi tako, danas je bitniji USB priključak nego znati kakav je motor pod haubom, bitnija je navigacija od uživanja u vožnji, putnički prostor postaje soba a haube su sve manje i sve manje znamo što je pod njima. I da ne zaboravim, imao je Capri dosta konkurenata, ali nekako ako krene priča o Capriju uvijek se tu spominje i Manta. I obrnuto. U svim tim pričama Manta nekako polarizira, u Njemačkoj je svojedobno bila i predmet viceva i glavna uloga filmova. Dok se za Capri uvijek nekako govorilo sa zadrškom, dozom poštovanja.Ne zamjerite ljubitelji Opela i Manti, i sam sam imao Mantu ali ipak Capri je ostao u srcu. Moj Ford stari, nikad se ne kvari...
Moje upoznavanje sa Caprijem počinje u djetinjstvu kad je otac dovezao široku RS jedinicu 3.0. Radio je na benzinskoj pumpi čiji je gazda vozio neke utrke sa Porscheom 911 i Ford Caprijem. Capri je dobio RS dijelove, široke blatobrane, felge 8x13, gume 235 60 13, Recaro sjedište i umjesto original 2.3 veći 3.0 motor. Stari ga je otkupio i dosta smo se navozali s njim a tada sam mislio da su po autu dobili ime i talijanski otok i poznati sok od naranče. Sjećam se da smo često bili okruženi ljudima koji su zagledali auto, najviše felge i gume, pa je mala sestra često zaplakala ne znajući zašto toliko ljudi oko auta. Taj Capri je krivac za mojih 5 Caprija s kojima sam napravio oko 230 000 km. Bili su tu najprije 2.0 R4 kojeg je pojela hrđa, zatim sam kupio oštećenog ali zdravog V6 2.0 S i vodeći se onom "putovanje je cilj" s njime napravio najviše km. Ovaj Capri sa samo 90 ks se vozio prilično brzo, često na svojim granicama. Nedostatak bregaste u glavi, neovisnog ovjesa je nadoknađivala luda glava nesvjesna opasnosti. Zatim dolazi BMW faza, pa poslije Capri dvojka 1.6. Zatim nakratko Capri III Super GT kojeg sam rastavio u dijelove, i danas mi žao. Moj grijeh, moj preveliki grijeh... Zadnji peti, trojka 2.0R4 je dobio 2.8 motor iz Scorpia, mjenjač od Granade i završio je 15 km od mene, želja za Maseratijem Biturbo je bila prevelika. Kroz sve te Capri-godine sam uz sebe imao "Grosse Ford Capri Buch", knjigu Günthera Ulfika koju sam pročitao više puta. Godine prošle, puno toga zaboravio. U međuvremenu su se javljale želje za još kojim Caprijem, uvijek žudnja za original 2.8i, nikad ostvarena, uvijek je nešto drugo bilo bitnije. Dvaput mi je izmakla ista RS dvojka, a prošle godine ugledah jednog injectiona koji dugo stoji i golica maštu.E sad koliko se ja sjećam vožnje poslije toliko godina godina : sjedi se dosta nisko, težište je nisko, raspored težine je bolji sa 4 cilindričnim motorima. Šaltanje je precizno čak i za današnje pojmove. Dobro ležanje na cesti sputava kruta stražnja osovina sa lisnatim oprugama. Nije svojeglav kao neki auti sa zadnjim pogonom ali ne voli zimu. Uživanje Caprijem uveliko ovisi o odabranom motoru. V4 motore nisam vozio, R4 se hoće zavrtiti, a V6 motori najviše vole srednje obrtaje jer moment nije tako nisko a visoko se ne vole vrtiti zbog bregaste u bloku. Zbog toga mi je često padala na pamet ideja o Cosworthu V6 24v ispod Caprijeve haube. I onda prije 3 god vidim i probam takvog Caprija, jako dobra kombinacija. Capri je još uvijek cjenovno prihvatljiv ali požurite, tko prije djevojci...Prateći evropske oglasnike vidim da najviše ima trojki koji su i cijenom najniži, cijena prve serije je porasla a ima ih najviše sa malim motorima i/ili automatik mjenjačem. Dvojke su gotovo nestale.Ali malo je Caprija u originalnom stanju, kao i Manti. Inače jako dobar za početnike zbog jednostavne tehnike, sve je pristupačno, ne trebate 8 zglobova i 13 produžetaka da se nešto popravi.Zbog iste tehnike u puno Fordovih modela lakše je doći i do dijelova jer puno toga paše sa Granade, Taunusa, Sierre, Scorpia. Najveća mana Caprija kao i većine auta tog doba je hrđa.Capri hrđa na puno mjesta: pragovi, zadnji blatobrani, rubovi vrata i gepeka, donji dio A-stupa, nosač akumulatora, okvir šajbe, kutije farova, uporišta federa...Zbog čvrstoće karoserije je bilo dobro što se skidaju samo vrata i haube, blatobrani su zavareni, ali otežava limarske poslove. Od 1983. su kvaliteta lima i njegova zaštita malo bolji, pa je možda bolje tražiti te modele.Prednji ovjes i letva volana su skloni trošenju. Vrijedi što i za druge stare aute: pregledati priključke i cijevi vode, moguća su curenja ulja na simerinzima, brtvama...
V4 i R4 su izdržljivi ali još bolji su V6 motori.Ako je raštelan karburator ili iz nekog drugog razloga motor trokira, trza moguće je pucanje zubi na plastičnom novotex zupčaniku razvoda V6 motora, ali ne bude štete po ventile jer su kod Fordovih V6 motora otvoreni ventili na sigurnoj udaljenosti od klipova. Drugi zupčanik i gas. Crne ovce su auti sa 3.0 V6 Essex motorima koji su najosjetljiviji na hladne startove i gdje je puno toga poddimenzionirano. Cijeli prijenos kombiniran sa Essex motorom je engleski, u zoll-mjerama, sve je pojačano ali loše urađeno. Najpoželjniji su naravno 2.8 einspritz motor (pod uvjetom da K-jetronic dobro radi) i rijetki turbo i 2.6 RS.To vrijedi i za kompletne aute, najbolje investicije su 2600 RS i Capri turbo koje je jako teško naći i skupi su i ipak dostupni Capri 2.8 injection.Za početnike preporučujem Capri III 2.0 R4.