Ovo je priča koju vrlo rado pričam ovo je priča o ..., e nije o Boži Pub.Nego o Alpini. Tko ih zna tek površno reći će "da,oni prave malo brže BMWe". Ali vidjet ćemo da je Alpina puno više od toga.Evo ukratko o ovoj maloj a velikoj firmi iz Bavarske koja surađuje sa BMWom pola njihovog životnog vijeka.
Priča počinje 1936.godine u Chemnitzu gdje je rođen Burkard Bovensiepen, sin dr.Otta Rudolpha Bovensiepena.Otac mu je povremeno kao pravnik radio na jugu,u Bavarskoj, istočni Allgäu, gdje su se na kraju i preselili.Sa 3 godine Burkard obolijeva od tuberkuloze kostiju i čak osam godina provodi po bolnicama. Školovanje mu je bilo otežano, ali ipak uspijeva završiti za strojobravara i maturirati a poslije studira strojarstvo i ekonomiju.Otac mu počinje posao sa proizvodnjom pisaćih mašina i već sredinom 50ih godina ih je izvozio po cijelom svijetu.E tu, početkom poslovanja počinje poveznica sa našom pričom i to odabirom imena za svoje strojeve. Otto je inspiraciju dobio promatrajući idiličnu sliku obližnjih Alpi, a njegova supruga je dala "točku na i" pri odluci da se zovu Alpina.
Dolazi do reorganizacije, posao sa pisaćim mašinama preuzimaju bogati industrijalci, obitelj Vorwerk. Zanimljivo je da su se pisaće mašine Alpina od 1965. nastavile proizvoditi u Ljubljani ali pod imenom Tops (Tovarna pisalnih strojev) gdje je premješten cijeli pogon iz Kaufbeurena. Otto otvara novu tvornicu za finu mehaniku u Kaufbeurenu-Neugablonzu. Svoje prve novce mlađi Bovensiepen, BB, za prijatelje BuBo zarađuje 1957. izvozom Käfera u USA.Ali rano, na pragu svojih dvadesetih kao i Enzo Ferrari bankrotira poslujući sa dionicama. U dvorištu očeve firme čeprka po svom Fiatu 1500 i eksperimentira sa duplim karburatorima.Plan mu je "Mehrvergaseranlage", set karburatora sa kojim će prosječan auto postati sportska limuzina. I naravno na tome nešto zaraditi te steći ugled. U Americi je potrošnja goriva bila nebitna stavka zbog niskih cijena, pa je povećanje snage bilo relativno lako dobiti uz ogromne motore i karburatore. Ali u Evropi se pokušalo manje motore drugim načinima pojačati što je bio plan BBa učiniti sa Fiatom. Burkardov otac je za mišljenje o sinovoj ideji upitao obitelj Vorwerk iz Wuppertala koji su bili vlasnici 50 % Alpine a oni na sreću nisu puno razmišljali,ponudili su mladom Burkardu financijsku podršku za početak.
Probnu verziju, tuning motora je napravio Nardi u Torinu na BBovom Fiatu 1500.Poslije 50 km probne vožnje Fiatov motor je pustio dušu, ni Karabaja ga ne bi popravio.Ljutiti Burkard se okreće njemačkom proizvodu. U jesen 1961., među 950 000 posjetitelja auto izložbe u Frankfurtu je i BuBo koji je u novopredstavljenoj "Novoj klasi"- BMWu1500 vidio priliku za svoju ideju. Novokonstruiran, moderniji i pouzdaniji od Fiatovog, BMW motor je bio pravi odabir za "Alpina Anlage".Burkard je sam kačio svoje prospekte na nove BMWe izložene na IAA i tako je privukao pažnju javnosti ali i ljudi iz Bayerische Motoren werke.
BB nije izmišljao toplu vodu, ime je preuzeo od očeve tvornice.Oca mu nisu zanimali auti i on napušta firmu 1964.Prvog januara 1965. Burkard osniva "Alpina Burkard Bovensiepen KG" u Kaufbeurenu.Te godine počinje proizvodnja i pakiranje prvih paketa u drvene kutije : Weber mu je slao duple karburatore, Knecht zračne filtere, sve ostalo je sa jednim suradnikom odrađivao sam Burkard. Proširio je paket sa tada ultramodernim tranzistorskim paljenjem i kada je sa tim dodacima preradio jednog BMWa 1500 pokucao je na vrata moćnika u Münchenu. Tadašnji direktor Bönsch je razmotrio i odobrio ponuđenu suradnju. BMWi su sa Bovensiepenovim setom bili prilično živahniji od serijskih. A kada su njegovi paketi za preradu BMW motora ponuđeni u BMW prodajnoj mreži to mu je smanjilo troškove i počela je jedna od najpoznatijih suradnji u povijesti auto industrije.
Počelo se sa dva tokarska stroja, dvije glodalice,nekoliko bušilica,jednim kompresorom, brusilicom za ventile.Veći izdaci su bili dizalica i usisivač ispušnih plinova te nešto novca za reklame. Startni kapital je iznosio 300 000 DM.I počelo je dobro, slijedeće godine Alpina ima 8 zaposlenih, puno optimizma i zaradu koju ni vidoviti Milan ne bi predvidio. Malo zapinje sa znakovljem: ime Alpina se moglo koristiti tek uz plaćanje 5000 DM godišnje Vorwerkovima a prvi logo sa BMW emblemom je uprava u Münchenu zabranila. 1967. nastaje Alpina-logo sa Weber karburatorom i bregastom koji je poslije modificiran pa od Webera ostaju trubice a bregastu je zamijenila radilica. Iste godine ugovor sa BMWom je proširen stavkom o prodaji novih BMW auta u Kaufbeurenu a istovremeno prve Alpine plove preko velike bare.
Prve oznake na autima i ventildeklovima je BB uzeo iz preostalih zaliha oznaka za pisaće mašine dok ih nije potrošio. Ponuda se proširuje i na BMW serije 1600 i 1800 te 02-seriju na čijem ovjesu je BB već 1968. napravio 22 preinake. Možete zamisliti opseg prerada u godinama koje slijede.Sa nullzwei se posao ubrzano širi i raste popularnost. Vodeći se onom "što je dobro treba dobro i izgledati", BuBo dodaje u svoje pakete šire felge, široke Kleber gume,niži ovjes sa Koni amortizerima,jače kočnice,Recaro i Scheel sjedala, obrtomjere i Nardijeve volane.
Dipl.ing. Gert Hack je bio prvi novinar koji je za Automotorundsport isprobao kompletan Alpinin auto i bio je oduševljen. Tog čovjeka je BB dugo nagovarao da mu se pridruži i napokon uspio 1969. kada mu je ponudio 10% udjela u firmi.Za AutoRevue o Alpini dolazi pisati još jedan dipl.ing., Fritz Indra.I on ostaje u firmi i postaje prvi čovjek tehnološkog razvoja Alpine. Prava ekipa u pravo vrijeme radi prave stvari.Hack se u ams vraća 1975. gdje postaje glavni test vozač a Indra ostaje do 1978. kada nije mogao odbiti Piechovu ponudu da bude glavni konstruktor motora u Audiju.Reklame za svoje aute je BB jako ozbiljno shvatio i dugo godina ih je pisao sam. No ne trebaš bolju reklamu nego da tvoj proizvod vozi i nahvali legendarni auto novinar Paul Frére koji je svog novog 2002ti dao preraditi kod Alpine.Naravno,bilo je poslije mnoštvo poznatih kupaca, izdvojit ćemo belgijskog kralja Alberta I Franz-Josef Straussa.BB je uvijek govorio da su njegovi kupci istog karaktera kao i njegovi auti,nose kapute kojima je nerc okrenut unutra.
Zbog nedostatka prostora u Kaufbeurenu, Alpina se 1970. seli malo sjevernije,u Buchloe i od tada u svijet odlaze slike najboljih BMWa sa reg. oznakom OAL-BB (Ostallgäu) a ne više KF.Ne mogu ne primjetiti slučajnost da još jedan njemački vrhunski tuner ima iste inicijale kao Burkard, to je pokojni Bodo Buschmann, osnivač Brabusa.U odnosima Alpina-BMW je u početku bilo šareno, posebno napeto je bilo 1973. zbog osnivanja M-odjela i treniranja strogoće od strane tvrdoglave uprave u Münchenu.Eskaliralo je u ljeto 1974. kada su Burkardu zabranili uz ime Alpina stavljati slova BMW.
Burkard im u jednom pismu piše:" A što ako postanemo Opel Alpina".Opelu je tih godina išlo dobro, imali su odgovarajuće modele za Alpinu i samo Burkard zna koliko je falilo. Vjerujem jako malo. U BMWu ipak prevladava razum i zakapaju ratnu sjekiru. Bovensiepenu raste ugled u Münchenu toliko da mu je ponuđeno da se u Alpini testiraju F1 turbo motori i sklapa BMW M1 što je on odbio držeći se svojih principa i planova. Svaka promjena chiefa u BMWu je donosila šanse kojima je BB mogao udeseterostručiti bogatstvo ali i rizike. Promijenilo ih se 8 u BMWu, ali BB je do dan danas svoj na svome.
Burkard je kupcima svojih auta pokušao jednostavno objasniti što su njegovi auti: "Možete kupiti BMWa i pretjecati sve na cesti. Ili Alpinu pa biti brži od svih tih BMWa".I ne samo brži,više puta je ponavljao da svaka promjena na Alpini mora biti lijepa ali prije svega funkcionalna, sve mora biti pod kontrolom.Spojlere na svojim autima je smatrao potrebnima samo ako su u funkciji aerodinamike, boljeg ležanja na cesti i veće brzine.
Dok je ergonomija u BMWu još bila strana riječ BB je unutrašnjost podredio vozaču: dodatni instrumenti, sportska sjedala, 3 cm duže ručice mjenjača itd... Što se tiče guma uvijek je birano najbolje na tržištu:Dunlop Racing, Michelin XAS, Pirelli P7...U nekim slučajevima su razvijene gume samo za Alpinine aute. Talijani su odavno prometnuli alu-felge kao dizajnerski objekat a Nijemci su u tome dosta kasnili. BB je za svoje aute u početku koristio Borrani a poslije Minilite felge.Tek 1971. ima vlastitu, prepoznatljivu felgu sa 20 krakova. Njihove kopije je poslije koristio BMW za svoje velikoserijske modele. Od 1983 dobivaju poklopac u sredini.Dizajn novih felgi 2002.godine sa 5x5 krakova je Burkard teškom mukom odobrio. Po meni im to nije trebalo. Deko-set na bokovima i spojlerima je bila ideja big bossa. Ali kako su nastale bočne crte? Opet veza sa alpskim vrhovima i pripadajućem sportu.Inspiraciju je BuBo našao u Fischerovoj skiji C4 iz 1973. 1975. šire mrežu zastupnika u Njemačkoj a otvaraju se i zastupništva u Engleskoj i Švicarskoj. 1977. se štampaju prvi Alpina prospekti (Krntija imaš li šta u ponudi?)
Kada su izašli BMW E12 i E21 krenule su kritike kako BMW više nije auto za entuzijaste nego za egoiste.To je BB znao iskoristiti za novi uzlet Alpine,"Turbo Zeit". 1978. na jezeru Garda se predstavljaju B6 2.8,prvi proizvedeni auto sa imenom Alpina bez dodatka BMW, B7 turbo petica i šestica sa istom turbo tehnikom.Sa tim autima je Alpina nezvanično postala proizvođač automobila.Zvanično tek pet godina poslije. Od te 1978. se u svaki njihov auto lijepi pločica u kabini sa serijskim brojem i ujedno su uvedene tipične Alpina oznake B6,B7... Slova su označavala motorizaciju: A za 4cil, B za velike M30 šestake a C za male M20 šestake.Brojevi su evolucijski koraci pojedinog modela. Tako je bilo do 1999. kada je uvedena nova nomenklatura: B za benzince,D za diesele a brojevi za BMW serije.Da se vratimo malo na svima poznate pločice gdje piše Produktion exclusiver Automobile.Tu je prisutan tippfehler, iza X je trebalo ići K a ne C. Burkard je s namjerom ostavio robu sa greškom uz obrazloženje "da perfekcionisti imaju o čemu raspravljati". Slično kao Ford sa namjerno ružnim Scorpiom druge generacije, neka selo priča.
1979. se otvara predstavništvo u Japanu a iste godine Burkard kao ljubitelj vina postaje i uvoznik vina Tignanello iz Firenze, a njegov vinski podrum u Buchloeu je postao mjesto sazrijevanja preko milijun boca vina.Ovaj dio poslovanja je Burkard zamislio kao svoju sigurnu mirovinu u slučaju da posao sa autima ne ide. BuBo je govorio kako nije teško aute učiniti bržim, daš mu više goriva i brži je.Ali napraviti ga bržim i jačim a da manje troši e to je umjetnost.A on je to mogao, njegovi su auti u većini usporednih testova trošili manje od konkurencije pa i od BMWa od kojih su napravljeni.To je i dokazao u junu
1981. kada su na svjetski dan štednje Automotorundsport i njemački Shell organizirali Kilometermarathon, natjecanje najštedljivijih auta u 6 krugova Hockenheima.Bilo je tu velikih firmi, malih privatnih timova, medijski vrlo popraćeno. Podijeljeni su u klase a bilo je dozvoljeno sve osim vožnje sporije od 50 kmh i gašenja motora.Dva Alpina auta su vozila na dva cilindra,sa posebnim paljenjem,popušteno je remenje, instalirano im je hlađenje benzina,motori su dobili veću kompresiju. Aerodinamički s bili poboljšani a snaga prenošena samo na stražnji lijevi kotač.Trijumf u klasi 3 gdje je šef razvoja Alpine
Wiesinger vozeći 318i pobijedio sa 2,6 l/100. Burkard je u klasi iznad bio drugi u BMWu 528i sa 2,9 l/100 odmah iza Mercedesa 123 diesela.
Od 1983. je Alpina i zvanično proizvođač automobila. Tad je Burkard zaprašio sa Alpinom B7 coupe 1000 km do Flensburga na sjeveru Njemačke gdje su ga u Centru za vozila Njemačke poslije pregleda auta trebali upisati kao proizvođača. Čovjek koji je pregledao auto nije vidio tu ništa osim običnog BMWa CSi E24. Burkard mu je jedva objasnio da se najveće promjene kriju ispod lima i nekako je uspjelo.Broj 7656 u registru,proizvođač automobila Alpina, Buchloe.Od tog dana se na karoserijama Alpina auta križa BMW WBA broj šasije i ispod njega ukucava Alpinin WAP broj.
Početkom 80ih je netko primjetio da se njemačkim šumama zdravlje pogoršava i zaključuju da su za sve krivi automobili.Osniva se stranka "Zeleni" a 1983. ulaze u Bundestag gdje počinju rasprave o ograničenjima brzine na Autobahnu i povećava se pritisak na proizvođače automobila.Bovensiepen se osjećao direktno prozvanim i od tada je počeo politički djelovati,naravno na području problematike u prometu. 1985. je napisao direktno pismo njemačkoj Vladi a protiv uvjerenja crveno zelene koalicije. BB je smatrao da auti nisu krivci izumiranja šuma nego nedostatak katalizatora na njima. Dalje, da spora vožnja neće smanjiti broj prometnih nesreća na autocestama te da će dulja vožnja ograničenjem brzine smanjiti opću produktivnost u državi.Ovo je ukratko, pismo je puno duže, potkrijepljeno dokazima a izašlo je u svim većim novinama, časopisima, na televiziji.Ako netko do tada u Njemačkoj nije čuo za Bovensiepena, tih dana je.Čovjek je napisao i rekao ono što su drugi mislili a nisu smjeli reći,nema raja za promjene jaja.Na kraju pisma molba ali više sugestija : razvijati nove tehnologije a ne uvoditi zabrane,
uvesti brzinu koja se preporučuje a ne ograničenja.Bundesrat se poslije par dana rasprave i čitanja Burkardovog pisma odlučuje za preporučljivu brzinu 130 kmh, tako da je sve ovo vrijeme Njemačka ostala jedina zemlja bez ograničenja brzine na autocestama zahvaljujući jednim dijelom upravo Bovensiepenu.Poslije toga su uslijedila mnoga pisma zahvale na njegovu adresu, između ostalih direktora BMWa pa i nekih ljudi iz Mercedesa.Broj pisama zahvale i podrške se mjerio u tisućama.Hvala Burki i od mene, uživao sam prije par dana na Autobahnu.Friški info, masa onih radova između Münchena i Stuttgarta na A8 je završena, dosta je dionica sa tri trake i može se prilično brzo voziti.Iako,ovaj vid slobode je u zadnjih par mjeseci ponovo na tankom ledu, opet se intenzivno raspravlja o ograničenjima. Nadam se da će ostati po starom.
1985.kao prvi proizvođač automobila Alpina ima katalizatore za cijeli svoj program.I to kao prvi proizvođač metalne katalizatore od firme Emitec, ne keramičke kao ostali. Sredinom 80ih je Alpina vodeća firma u ispitivanju i stavljanju u pogon katalizatorske
tehnike. Zanimljiv je gotovo neprimjetan gubitak snage između 2 i 4% što ostali proizvođači nisu mogli ili teško postizali. 1988. izlazi prvi Alpinin V12, B12 5.0 na bazi sedmice.Početkom 90ih se proizvodnja širi,gradi se nova velika zgrada,imaju 120 zaposlenih i prvog prerađenog cabria - Z1. U godinama koje slijede opet su u vrhu sa inovacijama, imaju prvo elektronsko kvačilo u auto industriji, Shifttronic gdje pedala kvačila postaje višak i Switchtronic,šaltanje dugmadima na volanu. 1995. zajedno sa BMWom i Emitecom razvijaju Superkat ,prvi metalni električno predgrijavani katalizator.
Tih godina, točnije 1994. se zbio i zanimljiv susret kada je AutoZeitung uspio dogovoriti sastanak dva big bossa, Hans-Wernera Aufrechta iz AMGa i Burkarda.Posebno zanimljivo je bilo testiranje AMGa C36 i Alpine B3.BB je bio zadivljen C-klasom,mnogi se kunu da je tada uzviknuo "Uh, 'bemti srp i čekić kako ovo dobro ide". Priznao je kako je C36 profinjeniji i kvalitetniji auto od onoga što je očekivao, a Aufrechtu se na Alpini svidio Switchtronic i posvećenost detaljima. Aufrecht je tog dana bio među rijetkima koji je kročio u vinske podrume obitelji Bovensiepen a Burkard jedini čovjek koji je te godine
vozio Chef-auto AMGa, 600 SE 7.2. Koliko god su bili različiti imali su njih dvojica i puno zajedničkog : od neshvaćenih ideja u počecima, put od tunera do proizvođača, neslaganja sa matičnim kućama do poštovanja okoline i konkurencije.I još su istih godina i slične autoritativnosti.Različitosti koje su ostale do danas : Aufrecht je osjetio tržište i nudio auta koliko je bilo potražnje dok je BB htio ostati ekskluziva i pravio je onoliko auta koliki mu je ćeif.
Kako Audijev RS odjel i AMG krajem devedesetih stišću sa suludo jakim motorima Alpina vidi rješenje u prednabijanju radijalnim kompresorom firme ASA i 2004. god. predstavljaju B7, prvi njihov auto jači od 500 ks. Par riječi o Burkardovoj obitelji. Sinovi,mlađi Florian i stariji Andreas su odmalena bili na kotačima, pratili oca na utrkama
a majka Hildegard uvijek svima bila podrška i dobra duša Alpine.Florian je praksu za mehaničara odrađivao u blizini, kod Aloisa Rufa, još jedne bavarske tuning legende.A prvi posao u Alpini je bio mjesto šefa nabave. Stariji brat Andy je prve marke zarađivao u tatinoj firmi ručno perući aute.Učio je tehničko crtanje a od '95. je zaposlen u BMWu na razvoju ovjesa, zatim kao voditelj retro projekta Z8 i odjela marketinga.Na kraju se vratio u Alpinu na mjesto šefa marketinga i prodaje.