BMW M30/M20
Dodajemo još jedan cilindar i u slijedećih nekoliko priča analiziram šestake. Počinjemo sa BMWom i na našim prostorima njihovim dosta popularnim M20-"malim" i M30-"velikim" šestacima. Oba tipa motora su donijeli BMWu dobar glas i postali simboli marke. I M10 četvrtak je pisao njihovu povijest, imali su i dobre V8, V12 motore, ali ipak broj 6 je zaštitni znak BMW tehnike kroz povijest.
Stariji od ova dva tipa motora je veliki M30 koji je nastao 1968. za limuzinu E3 i proizvodio se punih 26 godina (do 1994.). Tako je postao jedan od najdugovječnijih motora u povijesti auto industrije. Konstruirao ga je inž. Karl Rech. Radi se o linijskom šestaku sa radilicom sa 7 ležajeva, glavom od alu-legure sa jednom bregastom, 2 ventila po cilindru i razvodom lancem (bilo je jednostrukih i duplex). Ugrađivali su se u već spomenuti E3, zatim E9, petice E12, E28 i i E34, šesticu E24 i sedmice E23 i E32. Kubikaže su bile 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, zatim 3.2 sa oznakom 3.3, 3.4 sa oznakom 3.5 i najveći 3.5. Kroz cijeli vijek proizvodnje najveće promjene su doživjeli na ubrizgavanju, od Solex i Pierburg karburatora, preko Boschovih D- i L-Jetronica do digitalnog Motronica. Sve drugo na M30 bi se moglo nazvati malim promjenama, dokaz da ono što pobjeđuje treba tek lagano evoluirati.
Prva verzija M30

Dok je trajao razvoj nasljednika 02, trojke E21, u Münchenu su planirali osim četvrtaka staviti u ponudu i E21 šestaka. Pokazalo se da su postojeći M30 šestaci preveliki i preteški za njega (ja sam ga uz pomoć brusilice ipak uglavio). Zbog toga je 1976. nastao mali šestak, M20. Proizvodio se u Münchenu i austrijskom Steyru do 1992. u obujmu 2.0, 2.3, 2.5 i 2.7. Ugrađivao se u trojke E21 i E30, petice E12, E28, E34 i u Z1. Iako manje kubikaže trebao je još jedan trik da se M30 skrati na M20, a to je smanjenje razmaka između cilindara sa 100 na 91 mm. M20 je prvi BMW motor sa lijevanom radilicom.
M20

Sličnosti između M20 i M30? Oba ova motora su u osnovi za dva cilindra produženi Falkenhausenovi legendarni M10 četvrtaci, pa su samim time tehnički i vizualno jako slični. Dijele isti kut od 30 stupnjeva pod kojim su nagnuti udesno da bi se oslobodilo mjesto za usisne grane i sve ostalo. Jednostavno genijalno. Najveća razlika je razvod, veliki M30 koristi lanac, a M20 zupčasti remen. Razlika je naravno i u dimenzijama dijelova, ali nećemo toliko u detalje. Par riječi o oznakama koje ponekad zbunjuju. Najprije, M20 i M30 se tako zovu tek od 1981. godine kada su u BMWu zbog puno tipova i veličina motora odlučili napraviti reda u nomenklaturi. Do tada su se mali šestaci zvali M60 (da, kao poslije noviji V8), a veliki M06. Od 1981. je sve postalo jasnije, npr. M20B20 znači "M" tip motora za BMW putničko vozilo, B20 je oznaka kubikaže. Dakle, mali šestak sa obujmom 2.0. Primjer velikog šestaka sa obujmom 2.5 bi bio M30B25.
Treba spomenuti još neke izvedenice iz ovih motora. Iz malog M20 je nastao prvi BMWov moderni diesel, M21 2.4 D i TD. Dalje, najveći M20 po obujmu je po mnogo čemu specifični 2.7 eta motor. Cilj je bio napraviti kompaktni šestak sa visokim stupnjem učinkovitosti, koji će malo trošiti, biti tiši od ostatka obitelji i biti spreman na suradnju sa katalizatorima. Da bi se smanjili gubici imao je samo četiri ležaja u glavi umjesto sedam, mekše opruge ventila, manje napete karike, duže usisne grane i još puno razlika. Rezultat je bio tih rad te odlično razvijanje momenta, na razini velike M30 braće. Već na 1000 okretaja je imao 180 Nm, a maksimalnih 240 Nm na niskih 3250. Crveno polje je bilo već na 4500 okretaja. Minus strana je bila relativno mala snaga između 122 i 129 ks, te zbog toga mala popularnost i slabi prodajni rezultati. Potencijal Eta motora, točnije njegovog bloka u kombinaciji sa 2.5 glavom su prepoznali mnogi tuneri pokušavajući napraviti brze kockice. Taj recept je bio popularan još puno godina poslije, pa su mnogi originalni E30 i E28 auti bili žrtve eta-bloka ugrađenih u njih. Kad sam već kod tuninga evo linkova za moje prethodne priče vezane uz ove motore. Alpina, Schnitzer i Hartge:
http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=39205.msg547880#msg547880http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40043.msg567824#msg567824http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40165.msg570165#msg570165Uz M30 treba reći da je njegova najjača verzija bio turbo 3.2 i 3.4 sa 252 ks u sedmici 745i. Iz M30 su nastali 24ventilski M88 i S38 M-motori, točnije na njegovom bloku. Ali oni nemaju M30 oznaku pa nećemo o njima.
Kako rade i kako se voze M20 i M30 znaju mnogi od nas. Uravnotežen rad (koliko se sjećam najljepše je radio najmanji M20B20), razvijanje snage uz zvučnu kulisu turbine, volja za visokim obrtajima zbog kratkog hoda, prepoznatljivi zvuk iz auspuha. Mene vežu lijepe uspomene uz ove motore. Imao sam od malih šestaka 2.0, 2.3 i 2.5 u E21, kocki i E28. Od velikih 2.5, 2.8 i 3.5 i svi su iz petica završili u trojkama. Najbolji od njih mi je bio gotovo nov M30B25 motor u petici E12. Znao sam puno detalja o ovim motorima, ali sad je prošlo već puno vremena od kada sam radio na njima i vozio ih pa sam puno toga i zaboravio. Rastavljao sam mnoge, popravljao i ono čega se sjećam su par stvari. Uvijek pozitivna iznenađenja stanjem cilindara, klipova, karika (ako motor nije dugo stajao), lakoća štelanja ventila. Sjećam se da sam na jednom E21 u Njemačkoj na ulici mijenjao zupčasti remen, lijepih iskustava sa 323i E21 s kojim sam napravio oko 200 000 km itd... Zadnji kontakt s nečim iz njih : naručim termostat za Jaguara prije par mjeseci i ne paše. Zagrabim iz kutije sa dvadesetak starih, polovnih termostata jednog original BMW/Behr sa nekog M30 iz osamdesetih godina. Dimenzije i vrijednost temperature pašu. I evo već neko vrijeme radi bez problema. Problematika kod M20 i M30? Sad su to već auti u godinama pa vrijedi što i za ostale starije motore, porozne brtve, gumeni dijelovi itd... Specifični problemi? Mnogi kažu pucanje vijaka glave. Ja nisam nailazio na taj problem. Dalje, čuo sam i vidio pucanje klackalica. Mislim da je problem više bio u vozačima koji su glumili Ravagliu ili Cecotta, često bili u crvenom, skidali opruge sa razvodne ruke. Osobno nisam imao ni te probleme. Vidio sam i doživio potrošene ležaje radilice zbog lošeg ili pregrijanog ulja, koliko se sjećam uvijek stražnji kod mjenjača. Detaljnije o velikim šestacima bi nam mogao napisati Leonardo, on je tu najsvježiji sa M30. Ili jednostavno pročitamo priče o njegovim šesticama. Eto, prilično opširna priča, ali mislim da su ovi motori to zaslužili. Dopunite ili ispravite ako sam nešto bitno izostavio ili pogrešno napisao.