Autor Tema: GENTLEMAN START YOUR ENGINES  (Posjeta: 4358 )

0 Članova i 2 Gostiju pregledava ovu temu.

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #15 : 19 Siječnja, 2024, 23:45:35 »
AUDI 2.2 Turbo 20V

Idemo dalje, povećavamo broj cilindara na pet i evo kratkog osvrta na meni jako drag motor, Audijev MKB 3B turbo 2.2 sa 20 ventila. Najprije, koji je prvi petak u nekom autu? Ja bih ne razmišljajući rekao Audijev benzinac, možda još netko od vas. Ali dvije godine prije Audija, točnije 1974. 5cilindrični diesel motor je imao Mercedes u W115 (240 D 3.0). Smatra se prvim petakom u nekom velikoserijskom osobnom autu. Audi je 1976. predstavio 100 5E i bio je to prvi petak benzinac. Onaj tko je poveznica u ovoj priči je Porscheov unuk Ferdinand Piech. On je u Stuttgartu, u svom inženjerskom uredu konstruirao Mercedesovog, a po dolasku u Audi inicirao i doveo do stadija proizvodnje Audijevog petaka.


Prethodnik 20ventilskog MKBa bi bio aluminijski 2.1 turbak iz Sport Quattra kojeg sam spominjao i u priči o Audiju Quattro (http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40272.msg572254#msg572254). Ali s obzirom na samo dvjesto napravljenih auta, ovaj motor je ipak rijetkost pa nećemo dalje o njemu, nego o MKBu iz velikoserijskih Audija. Ugrađivao se u Quattra i 200tku od 1989., godinu poslije u Coupea S2, od 1991. u S4 stotku (poslije S6), a 1994. u karavana RS2. Zašto je nastao? Kada su 10ventilskom petaku turbo iz Quattra i Audija 200 dodali katalizator, od dvjestotinjak konja je ostalo tek oko 160. Audi je trebao nešto jače za pratiti konkurenciju i u coupe i u limuzinskom segmentu. U borbu sa BMWom 7 i Mercedesom S-klase je ušao novi ali tromi Audi V8, no trebali su agilnijeg predstavnika za konkurenciju u višoj srednjoj klasi gdje vladaju BMW 5 i E-klasa. Iz iskustava sa MKBom iz sport quattra nastao je novi 2.2 20ventilac, čak i iz današnje perspektive fantastičan motor. Blok motora je ostao gotovo isti kao na 10ventilcu, dok je glava sa dvije bregaste bila potpuno nova konstrukcija. Točna kubikaža je 2.226 cm3, 5 cilindara, snaga 220 ks i 309 Nm momenta. Stupanj kompresije je 9,3:1. Na ca. 0,8 bara ga je punila manja K24 KKK turbina u odnosu na veće K26 iz 10 ventilaca, što je smanjilo turbo rupu. Razvod od radilice do desne bregaste je obavljao zupčasti remen, a sa desne na lijevu bregastu kratki lanac. Bez katalizatora bi ovaj motor razvijao 240 do 250 ks, ali i malo prigušen je jako dobro obavljao svoj posao. Ubrzavao je Quattra i Audija 200 za 6,5 sekundi do stotke. Isti motor u Coupeu S2 je 1992. dobio neke izmjene, tlak punjenja preko 1 bar, pa je snaga narasla na 230 ks a moment na 350 Nm (overboost 380 Nm). Coupe S2 je startao do 100 za samo 6 sekundi. Najjača verzija MKBa je nastala kada su ga u Weissachu pored Stuttgarta dotakle ruke Porscheovih inženjera. Prerađen je usis, ubrizgavanje, auspuh, ugrađen je veliki intercooler i veća turbina. Motor je napravljen za Avanta RS2, tada najbržeg serijskog Audija, rezultat suradnje Porschea i Audija. Motor je imao oznaku MKB ADU a razvijao je 315 ks i 410 Nm. Dokaz da je MKB 20V bio sposoban i za puno više od 220 ks.
Pogledamo li krivulje snage i momenta čak i "normalnog" 20ventilca sa 220 ks, vidjet ćemo kako su dobar posao napravili u Audiju. A bit će i jasnije zašto svi koji su probali ovaj motor misle da je puno jači od deklariranog. Najveći okretni moment ima već na 1950 okretaja i on gotovo da ne pada do 5000. Točno gdje moment počinje padati preklapa se snaga od ca. 200 ks i raste na 220 ks na 5900 okretaja. Jako dobro za kraj osamdesetih godina.
Bonus je još i onaj hrapavi "prrrrrr" zvuk petaka koji nije po svačijem ukusu. Meni je odličan. U vrijeme dok firme još nisu plaćale radno mjesto "engine-sound designera" to je bio čisti, hrapavi, tek malo katalizatorom filtrirani, karakteristični zvuk pet cilindara. Stvar je u nepravilnom 1-2-4-5-3 rasporedu paljenja. Srećom, duh MKBa živi još i danas, u Audiju TT RS 2.5.
Kad pomislim na Audijevog petaka, prvo mi padne na pamet neki Audi 200 koji glisirajući grabi naprijed, zatim onaj stih Zvonka Bogdana: "sve je manje konja, konja koji jure, a u stvari nikuda ne žure..." i na kraju taj nezamjenjivi zvuk. Već sam pisao u Quattro priči o mojim iskustvima sa 10ventilskim turbo MKBom. 20ventilca nisam vozio, ali sam se vozio u jednom S2 Coupeu sa takvim motorom. Kratko, ali sam uživao. Volio bih jednom imati nekakav stariji Audi 20V. Quattro je postao nedostižan, ali bar 200 tq 20V. Jednog S4 sa 20v ima moj prijatelj. Auto dugo stoji, nadam se da će ga vratiti u prvobitno stanje i da ga nitko neće nagovoriti na prodaju.
« Zadnja izmjena: 20 Siječnja, 2024, 12:47:01 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: robert1, old dog, OVERDOSEDSPEEDJUNKIE

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #16 : 26 Siječnja, 2024, 22:10:28 »
BMW M30/M20

Dodajemo još jedan cilindar i u slijedećih nekoliko priča analiziram šestake. Počinjemo sa BMWom i na našim prostorima njihovim dosta popularnim M20-"malim" i M30-"velikim" šestacima. Oba tipa motora su donijeli BMWu dobar glas i postali simboli marke. I M10 četvrtak je pisao njihovu povijest, imali su i dobre V8, V12 motore, ali ipak broj 6 je zaštitni znak BMW tehnike kroz povijest.
Stariji od ova dva tipa motora je veliki M30 koji je nastao 1968. za limuzinu E3 i proizvodio se punih 26 godina (do 1994.). Tako je postao jedan od najdugovječnijih motora u povijesti auto industrije. Konstruirao ga je inž. Karl Rech. Radi se o linijskom šestaku sa radilicom sa 7 ležajeva, glavom od alu-legure sa jednom bregastom, 2 ventila po cilindru i razvodom lancem (bilo je jednostrukih i duplex). Ugrađivali su se u već spomenuti E3, zatim E9, petice E12, E28 i i E34, šesticu E24 i sedmice E23 i E32. Kubikaže su bile 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, zatim 3.2 sa oznakom 3.3, 3.4 sa oznakom 3.5 i najveći 3.5. Kroz cijeli vijek proizvodnje najveće promjene su doživjeli na ubrizgavanju, od Solex i Pierburg karburatora, preko Boschovih D- i L-Jetronica do digitalnog Motronica. Sve drugo na M30 bi se moglo nazvati malim promjenama, dokaz da ono što pobjeđuje treba tek lagano evoluirati.

Prva verzija M30


Dok je trajao razvoj nasljednika 02, trojke E21, u Münchenu su planirali osim četvrtaka staviti u ponudu i E21 šestaka. Pokazalo se da su postojeći M30 šestaci preveliki i preteški za njega (ja sam ga uz pomoć brusilice ipak uglavio). Zbog toga je 1976. nastao mali šestak, M20. Proizvodio se u Münchenu i austrijskom Steyru do 1992. u obujmu 2.0, 2.3, 2.5 i 2.7. Ugrađivao se u trojke E21 i E30, petice E12, E28, E34 i u Z1. Iako manje kubikaže trebao je još jedan trik da se M30 skrati na M20, a to je smanjenje razmaka između cilindara sa 100 na 91 mm. M20 je prvi BMW motor sa lijevanom radilicom.
M20


Sličnosti između M20 i M30? Oba ova motora su u osnovi za dva cilindra produženi Falkenhausenovi legendarni M10 četvrtaci, pa su samim time tehnički i vizualno jako slični. Dijele isti kut od 30 stupnjeva pod kojim su nagnuti udesno da bi se oslobodilo mjesto za usisne grane i sve ostalo. Jednostavno genijalno. Najveća razlika je razvod, veliki M30 koristi lanac, a M20 zupčasti remen. Razlika je naravno i u dimenzijama dijelova, ali nećemo toliko u detalje. Par riječi o oznakama koje ponekad zbunjuju. Najprije, M20 i M30 se tako zovu tek od 1981. godine kada su u BMWu zbog puno tipova i veličina motora odlučili napraviti reda u nomenklaturi. Do tada su se mali šestaci zvali M60 (da, kao poslije noviji V8), a veliki M06. Od 1981. je sve postalo jasnije, npr. M20B20 znači "M" tip motora za BMW putničko vozilo, B20 je oznaka kubikaže. Dakle, mali šestak sa obujmom 2.0. Primjer velikog šestaka sa obujmom 2.5 bi bio M30B25.
Treba spomenuti još neke izvedenice iz ovih motora. Iz malog M20 je nastao prvi BMWov moderni diesel, M21 2.4 D i TD. Dalje, najveći M20 po obujmu je po mnogo čemu specifični 2.7 eta motor. Cilj je bio napraviti kompaktni šestak sa visokim stupnjem učinkovitosti, koji će malo trošiti, biti tiši od ostatka obitelji i biti spreman na suradnju sa katalizatorima. Da bi se smanjili gubici imao je samo četiri ležaja u glavi umjesto sedam, mekše opruge ventila, manje napete karike, duže usisne grane i još puno razlika. Rezultat je bio tih rad te odlično razvijanje momenta, na razini velike M30 braće. Već na 1000 okretaja je imao 180 Nm, a maksimalnih 240 Nm na niskih 3250. Crveno polje je bilo već na 4500 okretaja. Minus strana je bila relativno mala snaga između 122 i 129 ks, te zbog toga mala popularnost i slabi prodajni rezultati. Potencijal Eta motora, točnije njegovog bloka u kombinaciji sa 2.5 glavom su prepoznali mnogi tuneri pokušavajući napraviti brze kockice. Taj recept je bio popularan još puno godina poslije, pa su mnogi originalni E30 i E28 auti bili žrtve eta-bloka ugrađenih u njih. Kad sam već kod tuninga evo linkova za moje prethodne priče vezane uz ove motore. Alpina, Schnitzer i Hartge: http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=39205.msg547880#msg547880
http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40043.msg567824#msg567824
http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40165.msg570165#msg570165

Uz M30 treba reći da je njegova najjača verzija bio turbo 3.2 i 3.4 sa 252 ks u sedmici 745i. Iz M30 su nastali 24ventilski M88 i S38 M-motori, točnije na njegovom bloku. Ali oni nemaju M30 oznaku pa nećemo o njima.
Kako rade i kako se voze M20 i M30 znaju mnogi od nas. Uravnotežen rad (koliko se sjećam najljepše je radio najmanji M20B20), razvijanje snage uz zvučnu kulisu turbine, volja za visokim obrtajima zbog kratkog hoda, prepoznatljivi zvuk iz auspuha. Mene vežu lijepe uspomene uz ove motore. Imao sam od malih šestaka 2.0, 2.3 i 2.5 u E21, kocki i E28. Od velikih 2.5, 2.8 i 3.5 i svi su iz petica završili u trojkama. Najbolji od njih mi je bio gotovo nov M30B25 motor u petici E12. Znao sam puno detalja o ovim motorima, ali sad je prošlo već puno vremena od kada sam radio na njima i vozio ih pa sam puno toga i zaboravio. Rastavljao sam mnoge, popravljao i ono čega se sjećam su par stvari. Uvijek pozitivna iznenađenja stanjem cilindara, klipova, karika (ako motor nije dugo stajao), lakoća štelanja ventila. Sjećam se da sam na jednom E21 u Njemačkoj na ulici mijenjao zupčasti remen, lijepih iskustava sa 323i E21 s kojim sam napravio oko 200 000 km itd... Zadnji kontakt s nečim iz njih : naručim termostat za Jaguara prije par mjeseci i ne paše. Zagrabim iz kutije sa dvadesetak starih, polovnih termostata jednog original BMW/Behr sa nekog M30 iz osamdesetih godina. Dimenzije i vrijednost temperature pašu. I evo već neko vrijeme radi bez problema. Problematika kod M20 i M30? Sad su to već auti u godinama pa vrijedi što i za ostale starije motore, porozne brtve, gumeni dijelovi itd... Specifični problemi? Mnogi kažu pucanje vijaka glave. Ja nisam nailazio na taj problem. Dalje, čuo sam i vidio pucanje klackalica. Mislim da je problem više bio u vozačima koji su glumili Ravagliu ili Cecotta, često bili u crvenom, skidali opruge sa razvodne ruke. Osobno nisam imao ni te probleme. Vidio sam i doživio potrošene ležaje radilice zbog lošeg ili pregrijanog ulja, koliko se sjećam uvijek stražnji kod mjenjača. Detaljnije o velikim šestacima bi nam mogao napisati Leonardo, on je tu najsvježiji sa M30. Ili jednostavno pročitamo priče o njegovim šesticama. Eto, prilično opširna priča, ali mislim da su ovi motori to zaslužili. Dopunite ili ispravite ako sam nešto bitno izostavio ili pogrešno napisao.
« Zadnja izmjena: 27 Siječnja, 2024, 10:29:54 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: old dog, OVERDOSEDSPEEDJUNKIE, jeep frik

Online Žein

Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #17 : 27 Siječnja, 2024, 04:48:10 »
Eta ti nema drugaciji blok od M20, jedina razlika je u glavama sa 4 lezaja "200" i sedam lezajeva "731" i "885"
Mnogi su se opekli igrajući se sa Oldschoolhr forumom ne shvaćajući da oldschoolhr forum nije ''samo neki tamo forum''....By-Frik-Ri
 
The following users thanked this post: sigmafahrer

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #18 : 27 Siječnja, 2024, 10:34:02 »
Ispravio, hvala  :good: Mislio na bregastu, napisao radilica :eek:
« Zadnja izmjena: 27 Siječnja, 2024, 14:24:54 sigmafahrer »
 

Offline old dog

Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #19 : 27 Siječnja, 2024, 14:34:44 »
Htio si reć 10mm vs 9.1mm a ne 100mm vs 91..

Ima još krasnih petaka, fiat i Volvo bi recimo bilo fora da odradiš ako stigneš
///// uno 1.9 TD
 

Online Žein

Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #20 : 27 Siječnja, 2024, 18:31:46 »
Ispravio, hvala  :good: Mislio na bregastu, napisao radilica :eek:

Inace mogu ti rec da nikad nisam naisao na puknuti vijak glave niti na M10 ni 20 ni 30.

Klackalice da. Meni je osobno pukla jedna na M20B20 (muka isusova za izvadit dok je motor u autu).

Radi uljne pumpe sam sahranio dva. Na jednom provrtio 6-ti lezaj, na drugome 5-ti.

Inace ima jedna razlika izmedu starih i novih M20 motora. Stariji imaju zub manje na zupcastom remenu. Zato nikako nisam mogao ufaziti stari 323i dok nisam isao brojati zube na remenju. Stari 127 zuba novi 128.
Mnogi su se opekli igrajući se sa Oldschoolhr forumom ne shvaćajući da oldschoolhr forum nije ''samo neki tamo forum''....By-Frik-Ri
 
The following users thanked this post: sigmafahrer

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #21 : 28 Siječnja, 2024, 13:59:36 »
Aha, vidim da si se navozao šestaka. Nisam znao za tu razliku u remenu. Bilo je tih promjena tijekom proizvodnje, ali osnova je otprilike ista. M10 je bio odlična konstrukcija, pa uz dodatak dva cilindra nije trebalo puno toga mijenjati. Amerikanci su M30 stavili u 10 najboljih motora dvadesetog stoljeća. S obzirom na sve mislim da je zasluženo.

Htio si reć 10mm vs 9.1mm a ne 100mm vs 91..
Ima još krasnih petaka, fiat i Volvo bi recimo bilo fora da odradiš ako stigneš
Ne, mislio sam sa 100mm na 91mm. Nisam precizno napisao, mislio sam na razmak od središta do središta provrta. A razmak od rubova cilindara se mijenjao ovisno o provrtu, promjeru cilindra. M20 su imali provrt 80 i 84mm, a M30 četiri dimenzije, od 86 do 93 mm. Da, ima još dobrih motora. Taj Fiatov držim u rezervi, ali iskreno ne znam puno o njemu, znam samo da mi se zvuk sviđa. Šest motora sam obradio, još desetak trebam, ali nemam puno vremena pa to sporo ide.
« Zadnja izmjena: 28 Siječnja, 2024, 14:04:43 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: robert1, Števa 071, old dog

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #22 : 13 Veljače, 2024, 20:41:35 »
ALFA V6 "BUSSO"

Remek djelo talijanskog inženjera Giuseppea Bussa, poznat i kao "Arese" motor. Rađen je od 1979. do 2005. sa 12 i 24 ventila, ugrađivan uzdužno i poprečno, sa i bez turba, u veličinama 2.0, 2.5, 3.0 i 3.2. i snagom od 132 do 250 konja. Kompletan je od aluminijske legure, kut između cilindara je bio 60 stupnjeva. Prvi puta je ugrađen u Alfu 6, nastavilo se sa Alfom GTV 6, Alfom 90, 75, 164, SZ/RZ, 155, 166, 156, GTV/Spiderom, GT i 147. Osim u Alfinim autima V6 Busso je našao mjesto i u velikim Lanciama. Godine 2000. je 2.5 24ventilska verzija ovog motora iz Alfe 156/166 izabrana za najbolji 2.5 litarski motor u izboru engleskog  "International Engine of the Year".


Često je opisivan kao "violina iz Aresea" ili "Stradivari među motorima". Ja bih rekao kombinacija nekog Verdijevog uvoda, ekstremnog zapleta Rammsteina i Maidenovog "Aces High". Ovisno o vrsti auspuha i broju okretaja. Mnogi kažu da je zvuk Bussa najbolji ikada, bez obzira na razdoblje i broj cilindara. Ne bih išao tako daleko, ali da diže svaku dlaku na tijelu i da je zvukom u samom vrhu među šestacima, to stoji. Ono što meni "upada u uho"  i izdvaja ga od usporedivih šestaka je da Busso jednako dobro zvuči i pri puštanju gasa kao i pri dodavanju. Osim zvučnog nadražaja i optički ne ostavlja ravnodušnim, pogotovo sa onim  kromiranim usisnim cijevima. Prizor za enciklopediju. Iako ne volim poprečno postavljene motore, meni bi idealno okruženje za jedan Busso bila Alfa 164 QV.

Analizirati detalje ovog motora ne mogu iz prve ruke, jer osim zamjene ulja na jednoj Alfi 166 nisam radio ništa drugo na Bussu. Mnogi od forumaša mogu reći više. Ja jednostavno znam da mi se sviđa i zvuk i izgled i način na koji je upakiran. Moj prvi susret sa Bussom je bio u ljeto 1983. u Italiji gdje je moj otac tovario na autotransporter neke Alfe za Njemačku. Među njih osam bila je i jedna crvena GTV sa grbom na haubi. Sjedio sam u njoj, vozili se kratko do kamiona, a stari je otvarao i haubu i pričao mi nešto o tom motoru. Naravno da sa deset godina nisam znao o čemu se radi, meni je bilo bitno koliko je to usporedivo sa Ford Caprijem. Zadnja vožnja Bussom je bila prije deset godina ovdje u Stuttgartu u jednoj crnoj 156 GTA Sportwagon. Trideset godina poslije sam znao zašto je ovaj šestak toliko poželjan. Mnogi od vas su vjerojatno pogledali odličan Šebaljev video o Busso motoru, ali i onaj Borkov (Budući klasici) gdje rade na Alfi 156. Ako niste, obavezno pogledajte. Koliko mi je žao da je ovaj motor više ne proizvodi i da je zamijenjen mlakim V6 JTSom, toliko mi je i drago, jer bi vjerojatno bio ugrađen u neki SUV.  Ovako je ipak prošlo onako kako je trebalo i ostao je legenda. U svakom slučaju motor koji je održavao onu pozitivnu stranu ugleda Alfinih auta. Kada se krajem 2005. ovo "cuore sportivo" u Areseu prestalo proizvoditi, par dana poslije je prestalo kucati i cuore maestra Giuseppea Bussa.



PORSCHE BOXER TURBO

Moglo bi se reći da je općenito Mezgerov boxer-šestak jedan od najpoznatijih i najdugovječnijih motora ikada, ali ja ću priču suziti na njegovu prednabijanu verziju. Niti sa ovim motorom nemam praktičnih iskustava, ali ću ga ipak obraditi jer je najuspješniji turbo motor u nekom sportskom autu. Te je drugi njemački serijski turbo-motor poslije onoga u BMWu 2002. Pravi razlog nastanka ovog motora je bio uzak motorni prostor 911ke koji nije dopuštao ugradnju još dva cilindra. Talijanskim sportskim autima je snaga rasla i u Weissachu su tražili način kako Elfera učiniti konkurentnim. Ideja je došla od tadašnjeg čelnika Porschea Ernsta Fuhrmanna, a za prijenos iskustava sa trkaćih turbo motora je jedan od najzaslužnijih bio legendarni Hans Mezger (http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=40010.msg567257#msg567257).
Prije serijskog 911 Turba je napravljen jedan, unikatni predserijski turbak. Taj auto sam imao priliku vidjeti uživo, a radi se o 911 Turbo Nr.1. On je imao veliki stražnji spojler, ali uske stražnje blatobrane, Carrera oznaku i 2.7 turbo motor sa 240 ks. I po tome je jedinstven.



Serijska proizvodnja je krenula 1974. na bazi Carrere RS 3.0. Njen je motor prilagođen KKK turbini koja je u njega puhala 0,8 bara. Zbog opasnosti od nekontroliranog kliktanja ovaj motor je imao izrazito mali odnos kompresije od samo 6,5:1. Imao je 260 ks i 343 Nm. Paljenje je bilo elektronsko, a benzin je ubrizgavao Boschov K-Jetronic. 911 turbo je ubrzavao do 100 za tada fantastičnih 5,5 sekundi i bio je senzacija po predstavljanju. Zbog specifičnog motora i dosta dijelova koji su se razlikovali od normalnog Elfera, Turbo 911 je dobio i novu oznaku, 930. Godine 1978. je cijeli auto pa i motor bio poboljšan. Dobio je intercooler, obujam je povećan na 3.3 litre, snaga je porasla na 300 ks, a moment na čak 430 Nm. Auto ionako teškog karaktera je postalo još teže obuzdati, pa ga je pratio glas vozila koji povećava populaciju udovica. Slijedeći problem ovog motora je nekompatibilnost sa suhom travom ili sličnim zapaljivim materijalima koji bi se našli ispod njega. Nepažnjom je oko 130 000 maraka lako moglo završiti u plamenu i dimu. Turbo rupa je bila veličine Postojnske jame i do 4000 okretaja se nije puno toga dešavalo. A poslije toga je bio stvarčica za Waltera Röhrla i ekipu. Bilo je i verzija sa tvorničkim tuningom i 330 ks, čime se ubrzanje do 100 smanjilo ispod 5 sekundi. Da podsjetim i na jedan poseban motor iz tih godina, koji nije bio direktno vezan za ovu Elf-turbo priču, ali ima njegov DNK. Tada čudo od tehnike, 2.8 biturbo kojeg sam opisao u priči o 959. (http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=41103.0).

Nasljednik "G-modela", 964  koji je predstavljen 1989. je donio mnoge promjene, ali je zračno hlađenje ostalo i dalje znak raspoznavanja. Sistem ubrizgavanja je i dalje isporučivao Bosch, ali u modernijoj, elektronskoj DME izvedbi. U početku je kao i prethodnik imao motor od 3,3 litre sa 320 ks, a od 1993. ga mijenja noviji tip motora sa 3,6 litara i 360 ks. Sada su performanse bile već ozbiljne, 4,8 do 100 i 280 km/h. Najjači i najrijeđi Turbo od 964ki je bila S-verzija sa 381 ks. Turbak nasljednika, modela 993 je izašao 1995. Cijeli auto je prilično evoluirao. Najbitnije promjene su bile dvije turbine i 4x4 pogon. Postao je jači, ali istovremeno ga se moglo lakše voziti, više niste morali biti Walter. Model iza njega se zvao 996, a meni je najružniji 911. On je donio za sve motore pa tako i za turbo veliku prekretnicu, vodeno hlađenje. Ipak, dalje su ovo previše moderni auti i motori, pa ću ovdje stati.
« Zadnja izmjena: 14 Veljače, 2024, 11:58:39 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: Soksi, old dog, jeep frik

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #23 : 29 Veljače, 2024, 18:45:35 »
Nastavljam sa dva šestaka sa kojima sam imao nekakve kontakte i iskustva.

MITSUBISHI 6G72
Radi se o 3.0 V6 motoru koji je nastao osamdesetih godina i prvi puta je ugrađen 1986. u Mitsubishi Debonair. Poslije se našao u mnogim Mitsubishi vozilima, u Pajeru, Sigmi, 3000 GT, u dosta auta Chrysler grupacije i Hyundai Sonati. Ovaj provjereni japanski šestak je pokretao oko 30 raznih vozila. Rađen je u SOHC, DOHC varijantama pa i sa turbom (3000 GT). Ja ću se zadržati na 24ventilskom atmosferskom motoru iz Mitsubishi Sigme jer njega dobro poznajem. O cijelom autu ću pisati posebno, zasad samo o motoru. U brojkama : 6 cilindara smješteni pod kutem od 60 stupnjeva, 24 ventila, 205 ks na 6000 okretaja i okretni moment 270 Nm na 3000. Usis je varijabilan, a razvod je zupčastim remenom.


Kad sam tek kupio Sigmu često sam slušao i čitao o "legendarnom, neuništivom" 6G72 motoru. Uzeo sam to sa rezervom. Kako sam skupljao kilometre s njim vidio sam zašto takvi pridjevi. A u potpunosti sam se uvjerio kad sam iz Njemačke dovezao još jednu Sigmu sa manje km nego što ima moja. Prebacio sam kompletnu mehaniku, mjenjač, motor, sve što je bilo bolje, na moju. Iz radoznalosti sam rastavio izvađeni motor koji je prešao preko 300 000 km i kod mene se 130 tkm vozio prilično žestoko. Vidio sam tek minimalne tragove trošenja. Mislim da se mogao ponovo sklopiti i prijeći još 300 tkm. Sa razlogom je hvaljen. Niti snaga niti moment na ovom motoru nisu čudo, za ozbiljniji prijevoz je bio zadužen 3000 GT Twinturbo sa 286 ili 325 ks. No ipak je pokretao oko 1600 kg tešku Sigmu za u to vrijeme solidnih 8 sec do 100 i do maksimalnih 230 kmh. Rekao bih da su uglađen i miran rad, brz odaziv na gas, trajnost i pouzdanost najveće prednosti 6G72 motora. Izuzev Honde Legend probao sam tadašnju Sigminu konkurenciju sa V-šestacima: Mazdu Xedos 9, Toyotu Camry koju je imala moja sestra i Nissan Maximu. Mislim da je Mitsubishi tada u višoj srednjoj klasi bio jedan korak ispred konkurencije, dijelom zahvaljujući i ovom odličnom motoru.



OPEL C30SE 24V
Kao i za Opelov 20XE i za konstruiranje ovog šestaka je zaslužan veliki Dr. Fritz Indra, a u cijelom projektu je sudjelovao i švapski Irmscher. C30SE mnogi smatraju za jedan od najboljih šestaka kraja devedesetih i početka devedesetih godina. Motor je predstavljen 1989. u Opel Omegi 3000 24V, a ugrađivao se i u Senatora B.


Riječ je o 3-litrenom motoru sa 6 cilindara u redu, gus blokom, dvije bregaste u glavi od aluminijske legure, razvodom sa jednim dugim i jednim kratkim lancem između bregastih. Doziranje benzina regulira Boschov Motronic M 1.5. Najveća snaga je 204 ks, a moment 270 Nm. Najmoderniji sklop na cijelom motoru je Dual Ram System, varijabilna usisna grana koja je trebala ispraviti loše razvijanje momenta motora sa 4 ventila po cilindru. Ovaj sistem radi u dvije faze koje regulira klapna pokretana elektromotorom, a informacijom iz Motronica. Do 4000 okretaja je klapna zatvorena, motor radi kao dva trocilindraša i time ima odlično razvijanje momenta. Kada moment počinje padati, klapna se otvara, motor radi kao pravi šestak i posao preuzima snaga koja raste do 6000 okretaja. Zahvaljujući Dual Ramu razvijanje momenta se može prije usporediti sa modernim turbodieselima nego sa tadašnjim benzincima. Već malo iznad lera, na 1000 okretaja je imao 200 Nm, dakle maksimalni moment jednog Kadetta 16V. Za to vrijeme više nego odlično.
Omegu 3000 je ovaj motor gurao do 100 za 7,5 sekundi.  Maksimalna brzina od 245 kmh je bila vrijednost puno jačih i skupljih automobila, uz ovako dobar motor za to je bila zaslužna i odlična Omegina aerodinamika. Osim pozitivnih tehničkih karakteristika, C30SE ima i taj estetski moment koji ga izdvaja od konkurenata, meni je najljepši redni šestak tog vremena. Pri konstruiranju ovog motora nije bila isključena upotreba u utrkama i o tome je Fritz sa svojim timom vodio računa. Uz neke preinake za DTM Omegu je nastao trkaći, "Rennmotor" koji je bio sposoban zavrtiti se do 10 000 puta u minuti, sa snagom od 400 ks koja je po riječima Dr. Indre imala potencijala još rasti. Osim Rennmotora iz C30SE su u režiji Irmschera nastali Evolution 3.0 motor C30XEI i C40SE 4.0-24V, te biturbo izvedenica C36GET u Lotus Omegi. Postoji i C30SEJ, prigušena verzija sa 200 ks koji se ugrađivao samo u Omegu Caravan. Moja iskustva sa ovim 24ventilcem su čista mehanika. Nabavio sam ga i prepravio neke stvari da bih ga stavio u Mantu B. Motor je već bio u autu, ali ga zbog odlaska u Njemačku nikada nisam provozao. Kako vrlo emotivno i subjektivno doživljavam ovaj motor, a nisam ga upoznao na duže vrijeme, vi koji ga bolje poznajete napišite o svojim iskustvima sa C30SE. Meni je danas želja jedan takav u Omegi 3000 24V.

Sa ova dva motora završavam sa šestacima. Što ne znači da nije bilo još odličnih motora ili onih koji su ostavili traga u auto industriji. Npr. AMGov M104 redni šestak iz AMGa C36, zatim V6 iz Kölna koji je pokretao mnoge Fordove kroz čak četiri desetljeća, fantastični Hondin V6 C30A Vtec iz NSXa, PRV Europa V6 kojeg su koristile jedanaest različitih proizvođača auta kroz 23 godine i mnogi drugi. Slijede V8.
« Zadnja izmjena: 03 Lipnja, 2024, 15:37:16 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: jeep frik

Offline MantaFan

Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #24 : 02 Ožujka, 2024, 09:57:13 »
Imam C30SE motor u Senatoru B. Mogu samo reć da treba pazit sa puštanjem kvačila jer na ravnom prilikom kretanja na semaforu voli guzicu baciti na bok.... na 15 cola treba staviti definitivno ciglu pod gas.....auto mi je zasad u fazi slaganja još uvijek. Za motor sam nabavio Irmscher kompjuter, bregaste dbilas 262 stupnja i pletenu ispušnu granu... kad se sve slozi i razradi probat cu na valjcima vidjet koliko će snage izbaciti pa javim povratne informacije. Sve u svemu, dosad sam bio prezadovoljan tim motorom. Po satu je na autocesti punio malo manje od 280(neka sat laže i za 30kmh to je opet super,retrovizor mi je odletio kod Jastrebarskog  :shok: )...
HEAVEN IS A PLACE ON EARTH
 
The following users thanked this post: sarmaguru, sigmafahrer

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #25 : 03 Ožujka, 2024, 11:02:27 »
Zavidim ti na tom iskustvu sa C30SE :good: Da, za tu snagu su super išli i Omega i Senator.
Ovo sa retrovizorom je dobro  :biggrin: Jesi ga pronašao?
« Zadnja izmjena: 03 Ožujka, 2024, 12:41:52 sigmafahrer »
 

Offline MantaFan

Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #26 : 03 Ožujka, 2024, 21:58:23 »
Imam set retrovizora viška sastrane uvijek  ;D
HEAVEN IS A PLACE ON EARTH
 
The following users thanked this post: sigmafahrer

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #27 : 14 Travnja, 2024, 21:52:54 »
Idemo dalje sa V8 motorima. Izabrao sam jednog talijanskog sa dušom, jednog izdržljivog Japanca i jednog medvjeđe jakog Nijemca.

MASERATI V8 3.2 BITURBO




Maserati se početkom osamdesetih pod upravom De Tomasa okrenuo manjim, jeftinijim autima sa V6 Biturbo motorima. Neki su inženjeri to doživjeli kao poraz, pa se već polovicom osamdesetih sramežljivo pokrenuo novi V8 projekt. Ovaj ottocilindri je predstavljen 1989. u Shamalu i bio je najava povratka Maseratija na staze stare slave. Bio je u stvari za dva cilindra produženi V6 Biturbo uz neka poboljšanja koja ipak nisu bila dovoljna, pa su prvih godina bili nešto problematični. Podaci: 3.2 V8 pod kutem od 90 stupnjeva, 32 ventila, 326 ks na 6400 obrtaja i 450 Nm momenta na 4400 obrtaja. Stupanj kompresije 7,3:1. Omjer provrta i hoda je kvadratni sa mjerom 80 mm. Bio je kao i V6 potpuno aluminijski motor sa 200 kg spreman za ugradnju. Najbolji sklop na tom motoru su bile dvije japanske IHI turbine sa kugličnim ležajima. Ubrizgavanje je odrađivao Weber-Marelli sistem, prijenos sa radilice na bregaste je obavljao zupčasti remen, imao je po jednu bobinu za svaki cilindar i dva intercoolera. Najveće prednosti ovog motora su zvuk i dobro raspoređen moment čija je krivulja vodoravna od 2500 do 4500, a 90 % njegove vrijednosti je dostupno od 2300 do 5000 obrtaja. Preuzimanje Maseratija od strane Fiata 1993. i slijedeće godine predstavljanje nove limuzine visoke klase Quattroporte 4 su donijeli benefite i za V8 motor kojem su otklonjene neke mane. Tada je za QP 4 narasla i snaga sa Shamalovih 326 na 335 ks. Slijedeća poboljšanja, ovaj puta temeljita, su uslijedila kada je Fiat 1997. Ferrariju prepustio upravljanje Maseratijem. Blok se od tada lijevao u Ferrarijevim lijevaonicama, poboljšane su glave a radilica i klipovi su postali čvršći. Quattroporte sa ovim motorom se zvao Evoluzione. Finalna verzija ovog motora je radila prije prelaska na Ferrarijeve atmosferce u Maseratiju 3200 GT sa 368 i 370 ks. 
Kad sam nabavio svog Biturba kao nekretninu, a bio u deficitu sa dijelovima i informacijama razmišljao sam o puno motora koji bi zamijenili postojeći i ubrzali njegov izlazak na cestu. I ozbiljno sam razmišljao i o ovom V8 biturbo jer su se tada Quattroporte V8 mogli kupiti za male novce. Poslije me ideja o transplantaciji napustila, ali sam i dalje redovno po oglasima gledao QP V8, samo zbog motora. Quattroporte 4 je Gandinijev rad, ali me odbija taj visoki stražnji dio i još neki loši potezi olovkom. Maestro je tada imao loš dan, šteta. Bliski susret sa ottocilidri Biturbo sam imao prije desetak godina kada sam pratio neke radove našeg susjeda po radioni na jednom Quattroporteu. Tad me oduševio izgled i zvuk ovog motora.
 
The following users thanked this post: sarmaguru, alfa fun

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #28 : 03 Lipnja, 2024, 02:29:37 »
Toyota-Lexus V8 1UZ-FE

Najprije o autu u koji je ugrađen ovaj motor, Lexusu LS 400. Njime su Japanci krajem osamdesetih, u isto vrijeme kad i Audi sa V8, ušli u područje visoke klase u Evropi kojom su tada dominirali S-klasa i BMW sedmica. Ovaj auto je već par godina poslije predstavljanja kod stručnih ljudi, auto novinara, zaljubljenika u tehniku i automobile postao primjer kvalitete i trajnosti. Nikakvo čudo, jer su od 1983. dakle punih šest godina 24 tima sa ukupno 2300 tehničara, 1400 inženjera, 60 dizajnera i još 220 pomoćnog osoblja sudjelovali u nastanku prvog Lexusovog modela. I svi su bili Japanci. Inicijator tajnog projekta "Circle F" je bio sam Eiji Toyoda, a cilj je bio "napraviti bolji auto od najboljeg". Napravljeno je 450 test vozila i 973 motora raznih konfiguracija za testiranja. Test vozači su napravili 4,4 milijuna kilometara po njemačkim autocestama, vlastitoj test stazi Shibetsu, nordijskim zemljama, pustinjama Arizone i Saudijske Arabije. Kad su LS 400 kao polovnjaci dostigli velike kilometraže, nerijetko i milijun kilometara bez zamjene većih sklopova auto je zaradio nadimak "Milijunaš" a motor epitet "najbolji V8 ikada". Bilo je i do pojave ovog auta maratonaca, ali većinom sa traktorskim diesel motorima ili jednostavnim sporohodnim benzincima. Naravno da i srce tako dobrog auta nije moglo ispasti loše ili tek prosječno. Motor tvorničke oznake 1UZ-FE je zbog do tada neviđene preciznosti izrade za jedan automobilski motor bio najtiši i najmirniji motor tog vremena. Kao da je ljudima iz Tahare to bio jedini cilj. Uz zatvorene prozore bi samo pogled na obrtomjer otkrivao da motor uopće radi. Mislim da su dug period razvoja i testiranja, poznata japanska upornost, male tolerance, dobri materijali i mala specifična snaga od ca. 60ks po litri obujma doveli do tako dobrog i dugotrajnog motora.


Idemo na brojke. Potpuno aluminijski V8 4.0 pod 90 stupnjeva, 4 ventila po cilindru, 4 bregaste, odnos kompresije 10:1, 245 ks/5400 okr. i pomalo razočaravajući moment 353 Nm/4500 okr. Prijenos na bregaste je obavljao zupčasti remen, čije pucanje na prvoj generaciji motora nije uzrokovalo koliziju ventila i klipova. Nosači motora su bili hidropneumatski što je dodatno smirilo ionako miran i tih motor. Od 1995. godine je dobio lakše klipove i klipnjače te veću kompresiju. Dvije godine poslije su mu ugradili poznati Toyotin VVTi sistem varijabilnog otvaranja ventila, a snaga je rasla na 264 i u konačnici na 294 ks. 1UZ-FE se radio od 1989. do 2004. godine i u jednom trenutku je bio izabran među deset najboljih motora svih vremena. Osim u LS 400 ugrađivao se i u Lexuse SC400, GS400 i u Toyotu Crown. Mislim da LS400 i nije baš neki ljepotan, a pošto je i njegova tadašnja njemačka konkurencija imala dobrih strana, ja bih da se može napravio ovu konfiguraciju: unutrašnjost i ovjes BMWa sedmice, Lang karoserija Mercedesa W126 i motor/mjenjač Lexusa LS 400. Bio bi to dobar cruiser.


Koliko je 1UZ-FE bio uglađen Japanci su pokazali sa reklamnim videom "Art of balance" gdje su poslagane čaše šampanjca na haubi LSa 400 preživjele test na valjcima.


« Zadnja izmjena: 03 Lipnja, 2024, 14:24:44 sigmafahrer »
 
The following users thanked this post: sarmaguru, OVERDOSEDSPEEDJUNKIE

Offline sigmafahrer

  • Antique Member
  • *****
  • Postova: 2125
  • Thanked: 783 times
  • Spol: Muški
  • Lokacija: Stuttgart
  • Vozilo:: Citroen CX, Mitsubishi Sigma, Jaguar XJR
Odg: GENTLEMAN START YOUR ENGINES
« Odgovori #29 : 03 Lipnja, 2024, 20:03:21 »
AMG M113 55 ML


I sad zadnji V8 po mom izboru koji doduše nije oldtimer nego oldschool. Najprije da dešifriramo oznaku: Aufrecht Melcher Grossaspach, M je kod Mercedesa oznaka za Ottomotor, 113 za V8 motore od 1997. do 2012. godine, 55 za obujam motora i ML znači Mechanischer Lader (mehanički punjač, kompresor). Ovaj motor je pravi Medo Brundo stare škole napravljen u Affalterbachu kod AMGa po principu "One man/one engine", sa pločicom na kojoj je potpis čovjeka koji ga je sastavljao. V8 motor sa 5,439 cm3 i kutem između cilindara od 90 stupnjeva, 476 ks do 582 ks i velikih 700 do 800 Nm momenta koji je konstantan između 2650 i 4500 okretaja. Jako dobro. Odnos kompresije je 9:1, a veliki kompresor puše u motor zrak pod pritiskom od 0,8 bara. Gorivo ubrizgava Boschov ME Einspritz. Motor je u cijelosti od aluminijske legure, ima jednu bregastu po glavi jer u odnosu na prethodnika M119 koji je imao 4 ventila po cilindru M113 ima tri ventila. Inženjeri su uvidjeli prednosti jednog velikog ispušnog ventila u odnosu na dva mala, ali je postalo problematično pozicioniranje svjećice. Da bi se izbjegao smještaj svjećice sasvim bočno kao kod npr. Maseratija Biturba i samim time lošije paljenje smjese, ugradili su dvije svjećice po cilindru smještene lijevo i desno od ispušnog ventila. Paljenje smjese je postalo bolje (dvije faze), smanjena je potrošnja ali je nuspojava bila povećana temperatura klipa. To je riješeno hlađenjem klipova uljnim mlazom odozdo i sada su sve ovce bile na broju. Demonstracija sile iz ovako potentnog motora je zahtijevala i ostanak na automatskom Speedshift mjenjaču sa pet brzina, jer su mjenjači sa sedam brzina tada bili na granici svojih mogućnosti zbog velikog momenta od 700 Nm.
Jedna od prednosti konstrukcije sa središnje smještenim kompresorom i intercoolerima je bila kompaktnost koja je omogućila ugradnju ML 55ice u razne AMG modele. Zbog dimenzija i klase auta je bilo logično da je svoje mjesto našao u G, S-klasi, CLu, pa zbog sportskih sklonosti i u SLu te brutalnom CLK DTM. Meni je ipak najzanimljivije okruženje za ovaj motor CLS jer mi je CLS 55 AMG dok sam vozio M113 5.0 bio i ostao želja, ali i E klasa W211 (pogotovo karavan) jer se u ovakvom autu na kojeg smo navikli da je 220 CDi ovakav motor najmanje očekuje. Iz ovog motora je izveden i onaj V8 u SLR McLarenu, ali je zbog brojnih razlika dobio oznaku M155. Mane ovog motora bi bile plastični i gumeni materijali koji zbog visokih temperatura, velike kilometraže ili starosti gube elastičnost i gube sposobnost brtvljenja. Među njima su i gumice ventila pa može doći do povećane potrošnje ulja. Razvodni lanac je dupli i osobno sam se uvjerio da u odnosu na smiješne jednostruke uske kod slijedećih generacija (M152, M157, M278) ulijeva povjerenje. Direktni nasljednik ovog medvjeda je M156, isto V8 ali 6,2 i bez prednabijanja. Takvi auti nose oznake 63 AMG. Tu se išlo otprilike u smjeru BMW M-motora. Nešto precizniji u izradi, jači, lakše se zavrte, ali osjetljiviji i sa osjetno manjim momentom. Moj izbor bi ipak bio 55 Kompressor.
 
The following users thanked this post: sarmaguru