OldschoolHr forum
Oldtimeri => Općenito => Autor teme: Borac - 07 Rujna, 2007, 11:03:50
-
(http://www.citroenklub.hr/cpg135/albums/userpics/10001/ds40_jpg.jpg)
DS/ID
Pocetak price o Citroënu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim riješenjima omogucili rodenje DS-a.
Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude težio je B15Roden je DS!Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, vec tražim od vas da provjerite i istražite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vješanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premješten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspješan test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteškoce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na šest cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio pretežak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot riješio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je želio doboš kocnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spužvaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rješenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari Citroëna razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepši volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.Flaminio Bertoni
Bertoni je bio šef odjela za dizajn u Citroënu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, šokirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previše nalikovao ostalim automobilima toga doba. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rješenje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepših dijelova u DS-u.Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvještenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroënu uvjeravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vješanje kotaca, vješanje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vješanje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vješanje. 1944. bio je gotov ?CV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rješenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti.vješanje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vješanja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vješanju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio život dvoje djece sa carobnom kocnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja Pariškog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vješanjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su riješeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljažniku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'žabi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.
Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, što vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu težinu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kucište mjenjaca, kucište kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema današnjim kriterijima; ventilator, kucište svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. trag prednjih kotaca širi je od traga stražnjih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ prilikom pokušto je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od stražnjeg
Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu žabe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'Žaba? Konacno dobiva jace motore. To nije šesterocilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doživljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kucište, gdje je smještena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savršeno i omogucuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno današnjem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'žabe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornošcu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'žabi' da bi bila uspješna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potrošnji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troši nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka kliješta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. Još se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna izvedba Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u nešto više od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama narucilaca
--------------------------------------------------------------------------------
Pariz, 01. listopada 1955. U izložbenom centru Grand Palais u Parizu, novi automobil došao je na automobilsku scenu, stvorivši senzaciju medu tadašnjim novinarima. DS je došao. Posjetioci i novinari iz svih krajeva svijeta gledali su ga potpuno opcinjeni. Vozilo koje je predstavio Citro ë n, bilo je potpuno drugacije od svega onog što su do tada vidjeli. Marka je premijerno predstavila model koji je zamijenio obnovljeni Traction Avant, san osnivaca André Citroëna. Svijet se naglo mijenjao iz crno-bijelog u boju, a mašta je postala stvarnost. Nova automobilska era je bila tu! Uz Citroënov posljednji dizajnerski uradak, svi ostali automobili na salonu izgledali su staromodno.
Premijerno predstavljanje Citroëna DS bio je dogadaj koji je ostavio utisak na sve koji su bili prisutni. Zapravo i pedeset godina kasnije, ljudi još uvijek pricaju o tome. Jer DS je još uvijek na cesti i živi zahvaljujuci tisucama kolekcionara.
To cudo automobilskog dizajna kreirala su dva covjeka i njihove ekipe. Obojicu je prvobitno vrbovao André Citroën. Dizajnirali su Traction predstavljen 1934. godine. André Lefebvre bio je inženjer i prakticar s iznimnim smislom za tehniku, dok je Flaminio Bertoni bio prije svega umjetnik - slikar i kipar.
Ova dva muškarca udružila su svoje talente kako bi stvorili ovo automobilsko cudo s kojim su radikalno izmijenili automobilsku povijest. Tehnologija i stil funkcionirali su u savršenom skladu.
DS je mnogo više od samo stilskog odabira. Njegove linije bile su diktirane s izabranim tehnickim solucijama, dok njegov dizajn odražava usku povezanost izmedu korisnosti i skladnosti, funkcionalnosti i estetike. Udobnost i sigurnost bile su vec kljucne vrijednosti Citro ë na, a ostale su sve do danas.
Pedeset godina je prošlo od premijernog predstavljanja Citroëna DS koji je zauzeo pripadajuce mjesto u svjetskoj povijesti automobila. Pridružio se uz druga dva Citroënova legendarna modela: Traction Avant i 2CV (tzv. ).
Kao automobil revolucionalnog dizajna, DS je odveo u buducnost cijelu automobilsku industriju. S uporabom avangardne tehnologije, dao je ton cijeloj generaciji modernih automobila. Citroën DS je otvorio put napretka i zbog toga je dobio zasluženo univerzalno priznanje.
Genijalan dizajn
Ne možemo govoriti o DS-u bez govora o njegovom stilu. To je dizajnersko djelo u najprofinjenijem smislu te rijeci. Kako bi stvorio i napravio taj automobil senzacionalnih linija, Flaminio Bertoni usko je suradivao s inženjerom André Lefebvreom, cija je glavna briga bila aerodinamika. Spoj umjetnosti i prakse, razlog je zbog kojeg se i nakon pedeset godina još uvijek divimo ovoj savršenoj sintezi izmedu oblika i funkcionalnosti koju je ostvario DS.
DS je jedinstven, ne samo po svom vanjskom stilu, vec i po svojoj osobitoj unutrašnjosti. Komandna ploca je umjetnicko djelo. Vozaci imaju pristup savršeno ugradenim tipkama, bez dizanja ruku s upravljaca. Forma komandne ploce koja prirodno pada, dopušta ulazak svjetlosti i naglašava dojam prostora. Cijela kabina odražava stilisticki napor za iznimno ergonomicnim automobilom. Unutrašnje rucke na vratima, primjerice, bile su potpuno novog dizajna. Bez potrebe za pipanjem uokolo za otkljucavanje i otvaranje vrata, te dvije akcije su izvedive u jednostavnom i laganom pokretu.
Korisna tehnologija
DS je izniman, ne samo zbog svog izgleda, vec i po svojoj tehnologiji. Revolucionarizirao je automobilske standarde u pogledu ovjesa, držanja ceste, kocenja i upravljanja.
DS je prvi automobil koji je naprednu tehnologiju ucinilo dostupnom svima. cak i najprestižniji europski automobili nisu imali servo upravljac i pomoc pri kocenju, koje su se mogle naci samo na nekoliko iznimnih maloserijskih vozila.
Današnji automobili zahvaljuju mnogo Citroënu DS u pogledu udobnosti, kocenja i držanja ceste. S dolaskom DS-a, svi ostali proizvodaci automobila bili su prisiljeni unaprijediti svoja tehnološka dostignuca kako bi doveli svoje modele do Citroënove razine. DS zapravo nije imao ozbiljnu konkurenciju na tržištu gotovo desetak godina.
U središtu brojnih inovacija koje je Citroën DS nudio, bio je sustav visokog pritiska neophodan za hidropneumatski sistem ovjesa. Sustav je upravljao servo upravljacem i disk kocnicama (takoder korištene u Jaguaru za vrijeme 24 sata Le Mansa), ovjesom, kao i mjenjacem s automatskom spojkom - zapravo prethodnikom današnjem automatskom mjenjacu. U proizvodnji DS-a koristili su se tada još uvijek avantgardni materijali u serijskoj proizvodnji automobila, poput aluminija za izradu poklopca motora i plastike za krov.
U službi vlade
U Francuskoj, vladini službenici cesto su vozili crni DS. Dugo godina DS je bio službeni automobil ministara, župana i iznad svega za Generala de Gaulle-a, koji je bio pravi automobilski entuzijast. Išao je tako daleko da je narucio specijalni DS za Elizejsku Palacu (predsjednicka rezidencija) koji je napravljen u karoserijskoj radionici Chapron 1968. godine, koristeci crteže iz Citro ë novog inžinjerskog ureda. Treba spomenuti kako je tijekom atentata na putu za Petit Clamart 1962. godine, DS spasio život De Gaulle-u odvezavši ga neozljedenog na avion u Villacoublay. Vozac je uspio pobjeci atentatorima unatoc probušene dvije gume.
Crni DS cinio je dugacku, impresivnu povorku automobila na službenim manifestacijama. Vozili su se po Champs-Elysées-ima na mnogim dogadanjima, cineci jedinstvenu cjelinu. Svi ti dogadaji nisu bili samo velika cast za Citro ë n. Vec je Citroën dobio i veliki publicitet, buduci da su pokazali kako je DS najprestižniji francuski automobil. Slijedom toga, 1959. godine, Citroën je predstavio izvedbu pod nazivom , opremljenu prozorom izmedu prednjeg i stražnjeg dijela, kao i (vec tada) radio telefonom. Bila je namijenjena VIP osobama koje su imale svoje vozace.
DS za svakoga!
DS je bilo vozilo visokog statusa, izbor dostupan raznim kategorijama kupaca. Tijekom svoje dvadesetogodišnje karijere, u kojoj je proizvedeno 1,456,115 vozila, DS je postao kao svojevrstan tržišni standard, kojeg su ponosno vozili svi tipovi kupaca. Osiguravao je udobnu i pouzdanu vožnju za obitelji, trgovacke putnike, doktore i sve ostale, u Francuskoj kao i ostalim zemljama svijeta. DS je takoder bio popularan kod vlasnika karavana, koji su ga smatrali za izvanredno multifunkcionalno i prostrano vozilo. Ne treba zaboraviti niti specijalnu ambulantnu karavan izvedbu koja je uživala virtualan monopol u ovom specificnom podrucju aktivnosti. Vozaci taksija odabrali su DS zbog udobnosti, putnickog prostora straga, što je bilo iznimno cijenjeno od strane korisnika taxi usluga. Bio je cijenjen izbor vozaca koji su išli na duga putovanja, kao i direktora tvrtki i obrtnika. Mora se spomenuti da je DS imao lijepu liniju, a posebno izvedba Pallas, s ukrasima od nehrdajuceg celika i drugim dodacima poput specijalnih mekanih tepisona u interijeru. Jedinstveni DS se jednako uklapao svuda, u gradu i ruralnoj okolici. Za poslovne sastanke i lovacke ekspedicije, jednostavno je unio automobilski napredak u sve pore svakodnevnog života.
Širom svijeta
DS se izvozio u cijeli svijet, te je zbog toga bio poznat u cijelom svijetu. Ovaj poseban automobil bio je cijenjen u vecini europskih zemalja. Takoder je nosio Citroënove boje u dalekim Sjedinjenim Americkim Državama, Kanadi i Australiji. Njegove drugacije i odmah prepoznatljive linije bile su temelj za svjetsku slavu Citroëna. Neke zemlje dale su mu i nadimak, temeljen na službenim imenima, kao primjerice u Italiji gdje je DS ubrzo postao . U Velikoj Britaniji, gdje se DS proizvodio do 1965. godine, automobil je dobio brojne lokalne elemente opreme ukljucujuci drvenu komandnu plocu s okruglim instrumentima i specijalna stražnja svjetla. Karavan, poznatiji pod imenom Safari, tamo je bio posebno popularan.
Pobjednik na svim podlogama
Citroën je upravo s DS-om krenuo sa službenim sudjelovanjem Marke na prvom medunarodnom sportskom dogadaju, izgradivši ubrzo impresivnu pobjednicku karijeru. Omiljene discipline u kojima je ekipa sudjelovala s DS-om bili su reliji i dugotrajne iscrpljujuce vožnje kroz bespuca Afrike. Tvrtka je bila inovator i u sportskim natjecanjima. Citroën je primjenio visoke profesionalne standarde za automobilska natjecanja, kao i po pitanju njihove organizacije. Marka je bila prva koja je ustanovila stvarne strukturirane odijele za sportska natjecanja koji su pripremali automobile, servirali iste i brinuli o vozackim timovima do najmanjeg detalja. Rezultat je bio neminovan, a DS je virtualno pobijedio svugdje. Osvojio je Monte Carlo Rally (1959 i 1966), Neige et Glace (snijeg i led) Criterium (1960, 1967), Tour of Belgium, Liege-Sofia-Liege (1961), Road Marathon, Tour of Corsica (1961,1963), Alps Cup i Marocco Rally (1969), a ne smije se zaboraviti nekoliko briljantnih sudjelovanja na Safariju Istocne Afrike i London-Sydney maratonu, te slicnom raidu Wembley-Mexico. DS je superiorno pobijedivao na svim vrstama podloga - snijegu i ledu, pisti i asfaltu, a za njegovim upravljacem bili su najbolji vozaci svih vremena.
Napredno oglašavanje
DS je roden 1955. godine u kriznom nacionalnom okruženju. Bio je na naslovnicama ne samo zbog toga što je bio, vec jer je nudio i tržišni kontrast postojece situacije. Lansiranje Citroëna DS bio je pozitivan dogadaj, koji je naciji pružao nadu u svjetljiju buducnost. DS je zahtijevao preciznu i inventivnu komunikacijsku politiku. Princip hidraulickog ovjesa, primjerice, objašnjen je kao povezanost zraka i vode. Kamenolomi Baux-de-Provence u Francuskoj osigurali su idealnu postavu za prve fotografije.
Originalno predstavljanje detalja dizajna u katalogu bila je još jedna inovacija. Fotografije i crteži sveobuhvatno su korištene za objašnjenje svih prednosti koje nude razlicite inovacije, kao što je hidraulicni ovjes i lako izmjenjljivi dijelovi vozila.
U godinama koje su slijedile, agencija za oglašavanje Delpire umjetnicki je predstavila svaki detalj na DS-u, koristeci pri tom usluge vodecih fotografa poput: Pierre Jahan-a, Henri Cartier-Bresson-a, William Klein-a, Robert Doisneau-a, Andre Martin-a i Helmut Newton-a. Isto tako, sudjelovali su i graficki umjetnici: Karel Suyling, Paul Rand i Milton Glaser.
Kulturna Ikona
Bio je zvijezda i glumio je u najvece uloge, pratio je poznate glumce. S tom ulogom nastavlja sve do danas. Spomenimo filmove (1964) od André Hunebelle-a, u kojem glume Louis de Funes i Jean Marais; (1969) od Gerard Oury-a, u kojem su glumili Jean-Paul Belmondo, Bourvil i David Niven. Ovaj film postigao je veliki uspjeh s više od pet milijuna prodanih ulaznica.
DS je igrao glavnu ulogu u velikim americkim filmovima, spomenimo posljednje, (1997), redatelj: Andrew Niccol, uloge: Uma Thurman i Ethan Hawke, kao i film (2002), redatelj: Steven Spielberg, uloge: Leonardo di Caprio, Tom Hanks i Christopher Walken.
Ne smijemo zaboraviti 11. Milansku Trienalu iz 1957. godine, koja je posvecena spajanju umjetnosti i industrije. Izložen uz djela univerzalno priznatih arhitekata i stilista, DS je osvojio nagradu za Industrijsku Umjetnost.
DS je moderna skulptura koja je predstavljena i prepoznata kao takva. Inspirirala je kipare kao što su Arman i Gabriel Orozco, cije je djelo, , bilo izloženo u Muzeju Suvremene Umjetnosti u Los Angeles-u.
Na francuskom, DS se izgovara (božica), što je potpuno zasluženo znacenje, koje ga savršeno opisuje. Njegova elegancija i modernost, više nije upitna.
Pola stoljeca nakon rodenja, DS je spomenik svjetskog dizajna. Zauvijek ce ostati prava zvijezda automobilske industrije, kao najveca poznatost Citroëna.
Kljucni datumi u obitelji DS
• Listopad 1955: DS 19 predstavljen javnosti na salonu automobila u Parizu
• Listopad 1956: Predstavljen ID 19, jeftinija i tehnicki jednostavnija izvedba DS-a
• Listopad 1958: Predstavljeni ID 19 u karavan izvedbi kao Familiale i Commerciale, te DS Prestige
• Listopad 1960: Predstavljanje kabrioleta
• Listopad 1961: Nova komandna ploca na DS 19
• Listopad 1962: Novi aerodinamicni izgled sprijeda i redizajn prednjeg branika
• Rujan 1964: Predstavljanje luksuzne DS Pallas limuzine
• Listopad 1965: Tržišno lansiranje modela ID&DS 21 sa motorom 2.175 ccm
• Listopad 1967: Novi izgled sprijeda sa dvostrukim svjetlima, prvi puta serijski ugradena zakretna svjetla koja prate okretanje upravlja• Listopad 1968: Nova komandna ploca, te predstavljanje ID&DS 20
• Listopad 1969: - D Special i D Super zamijenio je ID 19&ID 20. U model DS 21 ugraden prvi serijski motor na svijetu s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Proizveden milijunti primjerak DS-a.
• Studeni 1971: Potpuno automatizirani mjenjac dostupan je kao opcija na DS 21
• Listopad 1972: Komercijalizacija modela DS 23, koji je zamijenio DS 21 (motor obujma 2.347 ccm), ugraden rasplinjac ili direktno ubrizgavanje goriva
• Travanj 1975: Proizveden je posljednji D model, DS 23 injection Pallas - bio je to 1.330.755-ti primjerak, ali s uracunatom produkcijom izvan Francuske proizvodnja je zakljucena s ukupno 1.455.746 proizvedenih primjeraka