Pregled nekadašnjih najboljih karoserista

[Looka-zg]

Prestižna firma Charles Thrupp & Co. radila je svoje kočije na George Street u blizini Portman Square u Londonu već od 1760.godine te je imala svoj rastavni salon na otmjenoj Oxford Street. 1858.godine Thrupp-ova firma se udružuje sa isto tako priznatim manufakturerom kočija koje je izrađivao George Maberly i zajedno osnuju novu kompaniju Thrupp & Maberly Ltd.

U XIX. stoljeću poćela je u Engleskoj industrijska revolucija, ljudi su htjeli automobile ne samo konjske sprege, pa kompanija odlučuje, da se preokrene samo u izgradnju automobilskih karoserija, iako je u ono vrjeme bilo vrlo nalo automobilskih kompanija. Ali, oni dobivaju naruđbu za automobilsku karoseriju od same Španjolske kraljice te taj auto nazivaju Victoria. Posebnost toga auta je bila u tome, da je imao pogon na - elektriku!
Odaziv na karoseriju (a ne i pogon) je bio ogroman, pa odlučuju nastaviti sa izgradnjom karoserija za automobile na šasijama Delage-a, Hotchkiss-a i Minerve. Od 1910.godine dalje izradili su veliki broj prekrasnih landauleta, limuzina, kupea u stilu de Ville pa i poneku sportsku karoseriju, kao recimo za Golden Arrow, automobil za rušenje brzinskih rekorda, što je i ućinjeno 1928.godine ispred 100.000 gledaoca u Daytona Beach-u, gdje je automobil dostigao brzinu od 231 mph/h (<b>371,76 km/h </b> !)

1924.godine sele se na novu adresu, na 108 Cricklewood Lane ali zadrže svoje salone na North Audley Street i novi u West Endu. Taj su salon kupili 1925.godine braća Rootes. Tim su ćinom postali povezani sa - u visokom društvu - poznatom braćom, pa 1926.godine svu organizaciju marketinga prepuštaju njima a time dobijaju kliente tipa Rolls Royce, Daimler i Bentley.
U svoje karoserije poćinju ugrađivati električni pomik prozora, povećavaju prostor za putnike sa drugaćijim vešanjem kotaća a poćinju ugrađivati i rashladni te grijaćki sistem u karoserijama, što do tada nije baš bilo nešto sasvim normalno.
Ubrzo postaju ekskluzivni proizvođaći karoserija za braću Rootes, te promene ime firme u Rootes, Thrupp & Maberly i postaju prestižniji karoseristi za nove narućioce iz visokog društva, a pogotovu su bile važne naruđbe od strane već spomenutih Engleskih automobilskih ikona.
Braća Rootes kupuju 1928.godine firmu Humber a time dobijaju i Hillman-a i u dobu od 1928. - 1932. godine izrađuju za njih vrhunske modele. Sve više i više kompanija dolaze pod okrilje braće Rootes koji postaju vrlo jaki u ponudi karoserija, koje rade u tvornici u Coventry-u. U obližnjoj tvornici, u Warple Road-u, rukovanje proizvodnjom odkupuju i od Talbot-a, godine 1936.-e Takođe pruzimaju i Darracq prozvodnu liniju u Warple Way-u te sad već veliku kompaniju nazivaju British Steel Pressings 1939.godine.

U vrjemenu poslije drugoga svjetskog rata naruđbe za tako ekskluzivne automobilske karoserije koje su Thrupp & Maberly izrađivali postaju sve rjeđe a Rootes kompanija nudila je i ostale karoserije, te poćinje polako kraj još jedne Engleske legende.
Konaćni kraj dolazi 1967.godine (poslije 207 godina tradicije), kad zbog racionalizacije proizvodnje, Rootes kompanija zauvjek zatvara vrata pogona u Coventry-u, gde su se izrađivale preljepe, za neke i nedostižne karoserije Thrupp & Maberly.

Rolls-Royce Phantom II Allweather Convertible "Star of India"  neki kažu, da je to njihov vrhunski model izrađen osobno za nekog Indijskog maharađu, naime cjelokupni prednji dio i blatobrani bili su presvućeni srebrom!

NEO ga radi u resinu, evo ga dolje


Još neki od njihovih umotvora u 1:1


Bentley 3,5 Litre DHC


Humber Pullman

[Looka-zg]

Francuska, odnosno više Pariška karoserijska kompanija Letourneur & Marchand, osnovana je 1905.godine sa poćetkom partnerstva između dvoje mladih i ambicioznih prijatelja, to su bila Jean - Marie Letourneur i Jean - Arthur Marchand.
Dok je Marchand bio seljaćko djete iz maloga sela u blzini Cote d`Or, Letourneur je bio djete rodbine koja se već generacijama bavila ljevanjem željeza iz gradića Le Creusot, poznatog po svojim ljevaonicama.

Letourneur dolazi u Francusku metropolu krajem 1890.godine da bi postao dizajner i već 1900.godine dobija posao pomoćnog dizajnera kod tada velikoserijskog karoseriste Henri Binder-a, koji je prvenstveno radio karoserije za Burgeonsku atomobilsku industriju. Tamo susreće Marchanda, koji je kod Binder-a baš završavao sa kolarskom praksom. Ubrzo postaju dobri prijatelji i ambiciozni kako su bili te željni vlastitog uspjeha, daju otkaz kod Binder-ove firme i osnuju 1.aprila 1905 svoju kompaniju time, da su preuzeli poslovne prostorje bankrotiranog karoserijskog proizvođaća Wehrle Godard Dezmaret-a na adresi 114 Boulevard Bineau u Ile de la Jatte, Neuilly Seine.

Na poćetku ugovorno su radili za ostale karoseriste kao što su bili Labourdette, Franay pa i za svog nekadašnjeg poslodavca Binder-a te opremljivali i nekoliko karoserija za Darracq-a. 1907.godine partneri naprave dobar posao sa opremom i izradom karoserija za privatne narućioce a poćetkom prvog svjetskog rata, kad je Marchand mobiliziran, izrađuju sve od ukupno 1.228 avionskih tupova zajedno sa krilima za avionsku kompaniju Morane - Saulnier.

Nakon završetka rata dobiju naruđbu za opremu interiera Hotel Claridge na Champs Elysees. Ali spoznanjem, da je ta vrsta posla previše zahtjevan sa mnogo rada i malo novca, poćinju izrađivati jednostavne automobilske karoserije pod imenom Autobineau te ih nude raznim automobilskim kompanijama.
Prvi koji je poćeo sa otkupom tih njihovih karoserija, bio je Delage, koji narućuje ćak 2.000 komada za njihove DI šasije. Posao uspješno vode sa upotrebom gladkih karoserijskih linija koji je za njih crtao Letourneur-ov sin Marcel, koji se pridružio kompaniji 1928.godine navršivši studij dizajna. Za vrjeme studia mladi Marcel je sa svojim nacrtima surađivo i sa Engleskim karoseristima.

Kasnih 1930.-ih godina Letourneur & Marchand izrađuju seriju aerodinamćnih karoserija sa opuštanjem "B" stubišta na karoseriji (ili sa vrlo uskim kad je već bilo nužno) te nazivaju taj oblik JELM karoserija ali ubrzo dobija oblik ime Coupe Panoramique. Ta kreacija karoserije bio je rad mladog Marcel-a, koji je sljedio novog Art Deco trenda u dizajnu te je bila njihov zaštitni znak.
Najviše karoserija izradili su naravno za njihovog glavnog klienta, Delage-a, ali su isto tako izrađivali karoserije za Buick, Renault, Delahaye, Panhard, Rolls - Royce te Bugatti, za tog ćak 19 karoserija.

Za vrjeme drugog svjetskog rata i prije same okupacije Pariza sa strane Njemačkih snaga, sele svoju proizvodnju van Pariza u nepoznatu lokaciju, da bi je time zaštitili pred Njemačkim uništenjem. Jean - Marie Letourneur umire septembra 1944.godine, samo nekoliko dana prije oslobođenja Francuske a Jean - Arthur Marchand slijedi mu juna 1946.godine.

Poslijeratna Francuska nije bila naklonjena skupim karoserijama, na dan su dolazili jeftini i jednostavni Citroeni te Renaulti i pokoji Peugeot, pa se sad već druga generacija majstora karoserija teško susretala sa svojom egzistencijom proizvodnje. Tako su u periodu između 1947. - 1952.godine isporućili narućiocima samo 67 karoserija, što je bila kap u more u odnosu na prijeratne naruđbe.

Marcel Letourneur kreira na osnovi 1952.godine predstavljenog Renault-ovog porodićnog automobila Fregate prekrasan kabriolet i ponudi ga Renault-u da ga stavi u svoju prodajnu mrežu širom zemlje ali neko veliko zanimanje (tad je Renault bio već u državnim rukama) nije bilo, individualne naruđbe su bile sve rjeđe (mnoštvo njihovih prijeratnih klieneta nije više postojala, a oni koji su ostali racionalizirali su svoju proizvodnju) pa je Marcel zauvjek zatvorio vrata svoje djedovine 1959.godine.


Bugatti T57 aravis


Delage D8S Aerodynamic Coupé


Delage D8-120 Aerosport


Delahaye 135M Cabriolet


Hispano - Suiza K6 Cabriolet


Delage D8 105 Sport

[Looka-zg]

Georges Gangloff, Švajcarac Ruskih korjena osniva 1870.godine u Lousanne-u svoju malu radionu sa imenom Gangloff S.A. sa namjerom izrade drvenih vagona i teretnih priklopnika, jer je bio po struci kolar. Svoje je proizvode prije svega dostavljao domaćim firmama kao što su bile SAG, PIC-PIC te Martini, da bi tek kasnije svoju ponudu proširio i na druga tržišta, ali bez nekih većih naruđbi.

Od 1903.godine poćinje i sa izradom automobilskih karoserija, od poćetka za razne domaće, Švajcarske narućioce, da bi svoj zaista veliki uspjeh i reputaciju napravio poslije prvog svjetskog rata, kad je bio jedan od najznaćajnijih automobilskih karoserista za kompanije poput Rolls - Royce, Delage, Ansaldo, Hispano - Suiza, Issota - Fraschini, Mercedes Benz, Minerva, Bugatti kao i za veliki broj Američkih kompanija.
Naravno, to mu je uspjelo, jer Švajcarska nikada nije bila u ratu i mogao je bez nekih većih problema zadovoljavati svoju klientelu.
Kompanija je sve veća pa se dio seli 1928.godine u Švajcarski Bern, a pogone je imao i u Genevi i Zurichu, a jedan pogon je bio u Francuskom Colmar-u u blizini Bugatti-eve tvornice u Molsheim-u.

Baš u toj radioni u Colmar-u izašla su najljepša karoserijska djela ispod Gangloff-ovih ruku ali do danas nije zasigurno poznato, koliko su tih Bugatti-evih karoserija izradili u Colmar-u a koliko u Molsheim-u.

Godine 1937. Gangloff prodaje svoj udio (povlaći se u mirovinu na obale jezera u Genevi) u kompaniji, firmi Carrosserie Langenthal, koja seli centralu u Colmar a u Švajcarskoj ostavlja sporedne radione. Poćinju izrađivati karoserije za Mercedesove kamione i autobuse, kao i za druge kompanije koje se bave javnim transportom te vlakovne vagone. Pored ostalog poćinju sa izradom putnićkih kabina za potrebe žičara u skijaškim rajonima cjele tadašnje (pa i današnje) Europe.

Godine 1970. nova kompanija se djeli na tri odsjeka - Gangloff Carrosserie, Gangloff Trailers te Gangloff Cabins i poćinju sa osvajanjem svjetskog tržišta a poćetkom globalizacije prisutni su skoro na svim kontinentima.

Aktivna kompanija sa današnjim nazivom Societé Francaise de Carrosserie Gangloff u svojoj ponudi ima ćak i manju radionu za rekonstrukciju starih karoserija, ali takve atraktivne karoserije kao što su kod Gangloff-a izrađivali u zlatno doba karoserijskih majstora - nema više.


Mercedes Benz Roadster


Bugatti Type 57 SC Drophead Coupe


Bugatti T101 Coupe


Bugatti T101 Cabriolet


Voisin C23


Bugatti reklamna brošura

[Looka-zg]

Kompaniju u Brussels-u, Belgija, osniva Guillaume van den Plas zajedno sa svoja tri sina Antoine, Henry i Willy 1884.godine, da bi se ubrzo poslije osnivanja firma preselila u Antwerpen i poćinju sa izradom - naravno, konjskim kočijama. Sa širenjem proizvodnje otvaraju opet u Brussels-u još jedan pogon, da bi od 1900.godine poćeli suradnju sa De Dion Bouton-om, Berlier-om, Germain-om i Packard-om. Vanden Plas, kako se kompanija zvanićno nazivala, zapošljavao je 400 radnika koji su izrađivali godišnje 300 rućno izrađenih razlićitih karoserija, da bi ubrzo dostigli brojku od čak 750.

Na Engleskom se tržištu pojavljuju 1906.godine, kad kompanija Metallurgique, ćije je automobile proizvodila kompanija SA L`Auto Metallurgiuque iz Belgijskog Marchienne - au -Point (1898 - 1928) poćinje izvozom njihovih karoserija. Godine 1913. osnuje se pomoću Warwick Wright-a prva Vanden Plasova proizvodnja na tlu Engleske.

Za vrjeme prvoga svjetskog rata, kompanija prvenstveno radi na proizvodnji avionskih trupova, te ju kupuje Aircraft Manufacturing Company iz Hendon-a, London, da bi 1917.godine osnivali novu firmu Vanden Plas Ltd. i vraćaju se izradnji automobilskih karoserija 1922.godine. Na London Motor Show-u pojavljuju se kao Engleska firma, jer 1923.godine sva prava na ime preuzimaju braća Fox. Proizvodnju iz Hendon-a sele u Kingsbury te sklapaju ugovor sa Bentley-om, za kojega izrađuju više od 750 karoserija.

U 30.-im godinama XX.vjeka postaju vrlo znaćajni partner komapanijama kao što su Alvis, Armstrong Siddeley, Bentley, Daimler, Lagonda te Rolls Royce-a. Vanden Plas poćinje pored izrade samih karoserija i sa njihovom unutrašnjom opremom sa povelikim uspjehom. Za vreme drugoga svjetskog rata izrađuju drvene avionske trupove za De Havilland Mosquito avione, a poslije rata sudjeluju u izradi trupa za DH Vampire, lovca na reaktivni pogon.

Poslije rata kompanija želi nastaviti sa proizvodnjom karoserija po naruđbi, ali ponuda od strane Austin-a za izradu monocoque karoserija iznenađuje ih, ali u odnosu na zahtjeve tržišta, ponudu prihvaćaju i za Austin Motor Company izrade model A135 Princess.
Suradnja sa Austinom povuće i ideju da Vanden Plas postaje samostalni automobilski brend, te zapoćinju proizvodnju automobila - Vanden Plas, ali prvenstveno sa Austin - Rover te Daimler mehanikom.

Sve do 1958.godine glavni su isporućitelj karoserija za Austin, koji u međuvrjemenu prelazi pod okrilje koncerna BLMC-a a ime Vanden Plas ostaje kao oznaka za karoserije višeg ranga opreme, uz proizvodnju vlastitih automobila.

Između 1985. - 1989. izrađuju sve karoserije za modele Austin Rover a zadnja njihova karoserija izrađena je za Rover 75.

Poslije preuzimanje cjelokupne kompanije od strane Kineskog giganta Nankjing Automobile, sva prava na korištenje imena Vanden Plas imaju naravno Kinezi, a automobilska proizvodnja, kao i izrada karoserija zbog racionalizacije proizvodnje, zatvara se.
No, 2009.godine na Amerićko tržište ime Vanden Plas se pojavljuje kod Jaguar-a, koji je sada u rukama Indijske Tate.


Minerva 40CV Landaulette


Bentley 6½ litre Open Touring


Vanden Plas Princess


Vanden Plas 3 Litre

[Looka-zg]

Marcel Pourtout (1894 - 1979) osniva malu kompaniju u gradiću Bougival 1925.godine zajedno sa svojom suprugom Henriette i na samom poćetku zapošljava dvanaest radnika u proizvodnji automobilskih karoserija.
Opterećen kreditima, samo sa visokim kvalitetom izrade i tvrdim radom, 1928.isplaćuje sve dugove i postaje malone službeni karoserista za firme poput Voisin, Fiat, Hispano-Suiza, Panhard, Hotchkiss, Bugatti, Lorraine, Lancia, Unic, Renault, Peugeot, Bentley, Delage, Delahaye, Buick, Delaunay-Balleville, Talbot-Lago, Healey, Simca te Chrysler.

Ogromne naruđbe nije dobivao zbog svojih ekstravagntnih karoserija sa futuristićkim oblicima, ne, nego zbog toga, jer je radio karoserije jednostavnih linija koje su se mogle lako proizvoditi u samim tvornicama, recimo kao što danas izrade neki model auta koji ima izvedbu kabriolet ili malo više kroma ili drugaćiju masku ... sitnice koje optićki promjene automobil, a kupci to vole.

Krajem 1933.godine, Peugeot-ov Pariški koncesionar i karoserista Emile Darlmat predstavlja Pourtout-a mladom dentisti koji je imao izuzetan smisao i interes za tahniku, Georges Paulin-u koji postaje Pourtout-ov glavni dizajner, a ubrzo i jedan od vodećih dizajnera na tlu Francuske u ono doba.
Suradnje te trojice dala ja na svjetlo dana prvi sklopivi automobilski limeni krov, koji se pomoću elektromotora sakrio u zadnji dio automobila i koji je mnogo godina kasnije "nanovo" izumljen. Patent je zaštićen pod Paulin-ovim imenom, a Pourtout-ova tvornica taj oblik karoserije proizvodi ga za Peugeot-ove modele pod imenom Eclipse, te za Lanciu pod imenom Belna, a nešto u manjem broju i za Hotchkiss-a i Panhard-a.

Godine 1936-e zbog sve većih naruđbi i premale kapacitete u obstojećim prostorima Pourtout otkupuje cjelokupnu proizvodnju zajedno sa objektima od bankrotirane Francuske automobilske firme Hurtu (1896 - 1930) koja je pored automobila pravila i bicikle te šivaće mašine u Rueil-Malmaison-u, malom naselju 12 kilometaraq od Pariza te poćinju sa serijskom proizvodnjom različitih karoserija.

Za utrku u Le Mans-u 1937.godine zajedno sa Darlmat-om zasnuje karoseriju po naruđbi Peugeot-a, a oni su na tri narućena automobila montirali na  modificiranu šasiju modela 302 te umjestili motor iz 402. Na utrci osvajaju 7., 8. i 10.mjesto u generalnom plasmanu. Godine 1938-e izrađuju i cestovnu verziju trkaćeg automobila pod oznakom Peugeot 402 DarlMat Special Sport i ukupno su ih isporućili 106.

Sada već prava tvornica poćinje prije nacističkog napada na Francusku, za domaće potrebe izrađivati i specialna ambulantna kola na šasiji Chevrolet-a. Marcel Pourtout-a 1941.godine mještani zbog zasluga za njihov razvoj naselja u mali gradić, biraju za prvog gradonačelnika i na tom mjestu ostaje sve do 1942.godine, kad ga nacistički okupatori svrgavaju sa te funkcije a uz to javno streljaju i njegovog glavnog dizajnera Georges Paulin-a obtuživši ga suradnje sa Francuskim Otporom i da je radio za Britance kao špijun.
Sam se povlaći u ilegalu, dok je Paulin proglašen herojem Francuskog Otpora poslije završetka rata.Naravno da nisu ni poštedili Pourtout-ovu tvornicu, koju su uništili skoro u cjelini.

Poslije završetka rata, Pourtout pogođen time što je ostao bez vrsnog inžinjera ipak nastavlja sa radom karoserija i u automobilskom poslu ostaje do 1952.godine, kad upravljanje tvornicom prepušta svome sinu Claude-u, a sam se okrene aktivnim političkim životom, ćime se bavi sve do 1971.godine, kada odlazi u mirovinu kao poštovan i uspješan političar.

Kompanija je u pogonu i danas, samo ne sa izradom karoserija nego sa njihovom popravkom i rekonstrukcijom.

Mala zanimljivost - Pourtout-ov prvi zabilježeni narućitelj prerade karoserije na svojemu automobilu, bio je sam Georges Clemenceau koji je kasnije postao Francuski predsjednik vlade (između 1906 - 1909 te između 1917 - 1920).


poćetak firme - M.Pourtout stoji četvrti sa ljeve strane pored svoje supruge


Pourtout pored prvoga Peugeot Eclipse 401


Peugeot 601 Eclipse


Lancia Belna


Panhard sa sistemom krova Eclipse


Peugeot Darlmat Le Mans


Peugeot DarlMat Special Sport

[Looka-zg]

Možda je ovaj priznati Francuski karoserista imao miran život, bez nekih velikih teškoća, možda je čak njegov život pomalo dosadan jer nije imao neke tragićne padove i veličastne uspone, ali je zbog jednog auta postao besmrtan i zapisan u istoriju automobilskih karoserista zlatnim slovima.

Henry Chapron (1886 - 1978) 1919.godine u gradiću blizu Pariza, Levallois-Perret otvara svoju malu radionu Ateliers Henri Chapron i od poćetka uopšte nije izrađivao karoserije, nego je samo crtao nacrte za preuređenje, koje su radili drugi. Naime, nije bio bogat, nije htio dugove i radio je sam. Tako je to bilo do poćetka drugog svjetskog rata, a surađivao je sa tada poznatim firmama kao što su bili Delage, Delahaye i Talbot.

Ali poslije rata, kad su bile većinom sve male karoeserijske radione na tlu Francuske više-manje uništene od strane nacističkih okupatora a proživjele su samo jake kompanije, neke čak pod nacionalnim nadzorom, došlo je vrjeme za Henry-a.

Ubeđen, da će u budućnosti za iskljućivo rućno izrađene luksuzne karoserije buditi među novima, ne tako bogatim kupcima, sve manje interesa, poćetkom 50.-ih godina otvara svoju karoserijsku radionu i poćinje izrađivati karoserije za malu tvornicu Gregoire, koju ubrzo nakon osnivanja preuzima Hotchkiss, te za njih izrađuje oko potnaest karoserija za model Sport.

Kada 1955.godine na tržište dolazi revolucionarni automobil koji je zasjenio sve ostale a svjet je ostao otvorenih usta i oćiju, Citroën-ov model DS, Chapron odmah stupa u kontakt sa oblikovnim odjelom u Citroën-u i pokazuje im svoju verziju modela. Kabriolet verziju.
Citroën-ovi inžinjeri oduševljeni izgledom potpisuju sa Chapronom ekskluzivni ugovor, po kome će se svi Citroën-ovi modeli preuređivati iskljućivo u njegovoj radioni - koju je u tu svrhu povećao 1958.godine na obsjeg manje tvornice - u kabriolet variante. Proizvodnja poćinje 1961.godine i Chapron izrađuje do 1971.godine 1.365 kabrioleta modela DS. Pored izrade kabrioleta, Chapron odlućuje i izraditi Coupe verziju modela DS.

U dobu između 1965 - 1974 kod Chapron-a se izrađuju i limuzine sa povećanom međuosovinskim razmakom za potrebe politićara i državnika, pa je tako De Gaulle-ov automobil imao dužinu od 6,40 m a Chapron ga naziva Presidentielle. Tu su limuzinu 1979.godine iskljućili iz javne službe te je prodali nepoznatom kupcu.

Chapron je izradio i preuređene limuzine na DS osnovi - Majesty (njih 25) te Lorraine (njih 4).

1971.godine, Citroën opet zapanjuje svjet i automobilske firme sa svojim još revolucionarnijim modelom od modela DS - modelom SM. Chapron odmah uzima preobražaj karoserije u svoje ruke i nastaju modeli Mylord (1971) te Opera (1972).

Modela Mylord napravljeno je samo osam - za četiri se zna da su u Francuskoj, dva su u Španiji, jedan u Engleskoj a za jednim se trag izgubio.

Sa modelom Opera slićna je prića, isti broj napravljenih, ali od svih osam samo su dva preživjela - jedan je u zemlji tulipana a jedan kod nekog švabe.

1978.godine Henry Chapron umire i proizvodnju preuzima u svoje ruke njegova udovica, izrađuju nekoliko karoserija za Citroën CX te nešto za Peugeot 604, ali poslovi ne teku kao nekada, te Chapronovo ime 1985.godine zauvjek nestaje iz automobilskog svjeta.


Delahaye 134N


Greogoire Sport


Citroën DS Cabriolet


Citroën DS Coupe Le Paris


Citroën SM Mylord


Citroën SM Opera

[Looka-zg]

Kompaniju osniva stolar (ne kolar kao što je tada bilo uobićajno) po imenu Josef Sodomka 1895.godine u Vysoke Myto - danas Češka. U radionici od samo 92 m2 i sa pet radnika poćinje sa izradom svih mogućih drvenih (nego kakvih) kočija, sanki i karoserija, da bi s vremenom postao najveći i najpoznatiji Češki karoserista.

Od godine 1925-e dalje, Sodomka nekako dobija naruđbe za izradu automobilskih karoserija te ih izrađuje prvenstveno za domaću auto industriju, za Laurin & Klement, Aero, Praga, Tatra a kasnije i za Jawa, Škodu, Mercedesa i Duesenberga. Posebnost njihovih prvih automobilskih karoserija bio je njihov izgled - drvena konstrukcija presvućena sa veštaćkom kožom umjesto metalom. Zbog toga su njihove karoserije bile vrlo rjetke i vrlo skupe, pa su si takve karoserije mogli priuštiti rjetki kupci.

1927.godine kompaniju preuzima Sodomkin sin, Josef Sodomka Jr. koji poćinje sa modernizacijom proizvodnje i opušta dotadašnji karoserijski izgled te na vrlo znaćajnoj karoserijskoj izložbi u Brnu 1932.godine njegove dvije karoserije dobivaju zlatnu medalju i ukupnu pobjedu na izložbi.

To je jasno potaklo zanimanje za toga karoseristu tako među domaćim kao i stranim automobilskim kompanijama te se radionica u Vysoke Myto poćinje širiti do velićine tvornice pod novim imenom "Carosserie Sodomka" te sa nekoliko stotina zaposlenih. Karoserije rade za skoro sve tadašnje priznate Italijanske, Francuske, Njemačke, Engleske, Belgijske firme, dosta velik broj naruđbi dolazi i sa one strane Atlantika.

I tako uspješno rade sve do početka drugog svjetskog rata, kada proizvodnju automobilskih karoserija preusmjere na izradu karoserija za bolnićka i karoserije za posebnu primjenu (bilo šta to bilo). No, od 1944.godine dalje poćinju i sa proizvodnjom autobusnih i tramvajskih karoserija a proizvodnja automobilskih karoserija nekako stagnira.

1945.godine Sodomka na svoju ruku izrađuje karoserije na osnovi Tatre, Škode i Aera i prikazuje ih kao modele Tatra 57B, Škoda Superb Convertible, Škoda1101 te Aero Minor II. Tadašnje ministarstvo za industriju pregleda predstavljene karoserije i odlučuje, da su Tatra i Superb preskupi automobili a ostala dva previše jeftina, da bi se izrađivale posebne karoserije i proizvodnja se ukida. Iste godine Josef Sodomka Jr. u čast domovinskoj zahvalnosti i pripadnosti novoj republici, poklanja svoju kompaniju državi a ona mu u znak zahvalnosti dodjeluje položaj doživotnog generalnog direktora.

No, 1950.godine, nova komunistićka vlast ga smenjuje sa tog mjesta i prisilno ga šalju u mirovinu a kompaniju "Carosserie Sodomka" nacioniliziraju te preimenuju u - Karosa.
Godine 1953-e izrađuju izuzetno luksuznu karoseriju za tadašnjeg generalnog ministra Cepicka na osnovi Mercedesovog modela 770 i do 1958.godine još je tu i tamo izašla poneka automobilska karoserija, ali te je godine zauvjek zaustavljena proizvodnja karoserija za automobile, već se iskljućivo rade karoserije za autobuse, tramvaje i specialna vozila.

I tako je i danas.

na ovakvoj osnovi (Aero 50)


Sodomka je radio Aero 50 Roadster


ili Aero 50 Cabriolet

[Looka-zg]

Ako postoji tajanstvenija osoba, sakrivena u sjeni svoje dizajnerske slave, iako je legenda, onda je to skoro bez svake sumnje genijalni Piero Drogo, koji kao nekadašnji vozać formule jedan (vozio ju je samo jedan put) osniva malu karoserijsku radionicu u Italijanskoj Modeni.

Piero, rođen na sjeveru Italije u Vignale Monferrato, malom gradiću u blizini Alessandrie u Piemontu i to 8. kolovoza 1926.godine zajedno sa porodicom u 14.godini emigrira u Argentinu i tamo se pojavljuje na raznim lokalnim utrkama te upoznaje i spoprijatelji se sa legendom autosporta J.M. Fangio-m, koji ga pregovora da krene sa njim u Italiju u 50.-im godinama prošlog stoljeća.

Za Fangia se zna gde je krenuo, a Piero dobija posao kao mehaničar i testni vozać kod ekipe Scuderia Stanguellini u Modeni. 1960.godine dobija priliku, da na osmoj utrci za Grand Prix Italia sjedne u bolid formule jedan Cooper-Climax a tu šansu dobija u ekipi Scuderia Colonia.
Završava utrku na osmom mjestu, pet krugova zaostanka iza pobjednika Phill Hill-a.

Kažu, da kad je izašao iz bolida, da je smjesta odlućio napustiti dotadašnji posao pa i moguću karieru vozaća formule jedan i otvoriti vlastitu auto-radionu, pa je otvorio u Modeni radionu sa imenom Carrozzeria Sports Cars i poćeo sa preradom trkaćih modela.

Naravno, tko ga ne bi u Modeni spazio nego Enzo ali nisu uspostavili dobar odnos jer je Piero, kažu, bio izuzetno tvrdoglav i radio je po svojim ubeđenjima, osim toga važio je za playboy-a i život je uzimao velikom kutlaćom.

No, naruđbe dobija sa strane Scuderia Serenissima i Bizzarrini da bi svoju najveću slavu dostigao sa vlastitim kreacijama Ferrari modela za privatne vlasnike koji su htjeli nešto posebno, a Enzo se tome jako suprotivio - Piero je bio kao narućen za to, da vadi jetru Enzu sa svojim kreacijama, pa su nastale legendarne prerade modela kao Dino 206 SP te 330 P4 a najpoznatiji je njegov legendarni 250 GT SWB - sa bezbroj nadimka.

Nažalost, 28. travnja 1973.godine Piero umire u teškoj prometnoj nesreći sa svojim Ferrari-em i prića, koja nije ni dobro poćela, završava zauvjek.

 

 

 

[Looka-zg]

Jedan od vodećih i najznaćajnijih karoserista i dizajnera bio je bez ikakve dvojbe od 50.-ih do 70.-ih godina prošlog vjeka Pietro Frua (2. svibanj 1913 - 28. lipanj 1983), koji je 1944.godine kupio neku bombardiranu tvornicu u Torinu, obnovio je i zaposlio 15 radnika namjerom oblikovati i raditi vlastite karoserije.

Njegova kariera zapoćinje, kada se sa samo 17 godina zapošljava u Stabilimenti Farina (kasnije Pininfarina) kao crtać, da bi već sa samo 22 godine bio direktor njihovog dizajn centra, koji je već bio nadaleko poznat i zapošljavao je nekoliko stotinjak zaposlenih. Potpisuje se ispod jednog od legendarnih modela koji je izašao iz studia Farina - Vespu. Tada upoznaje i Giovanni Michelotti-a, koji postaje Fruov ućenik i dugogodišnji prijatelj koji postaje njegov nasljednik kad Frua otvara vlastiti studio i radionu.

Veliku pozornost auto industrije privuće Frua sa dizajnom Fiat-a 1100A Sport Barchetta i kod Maserati-a odlučuju da sa njim sklope ugovor o dizajniranju njihovih automobila i za izradu određenih karoserija. Njegov prvi rad za njih je Maserati A6G sa novim šestocilindrićnim dvolitarskim motorom. Frua uspješno surađuje sa njima i u periodu između 1950 - 1957 za njih isporućuje 19 Spyder-a i tri Coupe-a na tri razlićite platforme.

Iz nepoznatog razloga Frua 1957.godine prodaje svoju malu ali već priznatu radionu i studio kompaniji Carrozzeria Ghia iz Torina, a Ghia-in direktor Luigi Segre nudi Frui mjesto direktora njihovog studia za dizajn, što on prihvaća i već sljedeće godine iz Ghia-ovog studia napušta jedan najljepših Renaulta - Floride ili Caravelle, koji je napravljen u čak 117.000 primjeraka. Kod primanja zasluga za taj uspješni dizajnerski posao dođe do teške svadje između Frua-e i Segre-a, te Frua napušta kompaniju i zapoćinje ispoćetka, ali ovaj put samo sa neovisnim studiom za dizajn.

Sad već poznato ime, Frua nema nekih velikih problema sa naruđbama, pa tako u to doba ispod njegovog pera dolaze skoro sve najelegantnije linije raznih poznatih automobila kao što su Volvo (u suradnji sa Palle Petterson-om kod modela 1800), Maserati, Mercedes, Citroen, Jaguar, Rolls Royce itd. Frua postaje jedno najviše cjenjenih imena u automobilskom dizajnerskom svjetu a njegovi modeli odražavaju "elegantnu liniju pomješanu sa drskim oblicima koje ne vidi samo on i iskazuje dobar ukus jedne osobe" kako je njegov rad opisao jedan novinar u nekom automagazinu.
Frua je bio poznat i po tome, da je često sam, osobno, isporućio narućeno vozilo vlasniku - naime, time je i u istu ruku bio i prvi vozać svoga automobila i kako je jednom rekao o tom činu - "osjećam se, kao da sam ne samo dao život materialu, nego sam mu pustio i mali dio svoje duše".

Na vrhu svoje snage i kariere 1963.godine tada 50-godišnji Frua poćinje suradnju sa Njemačkim Glas-om i za njih crta njihove najljepše modele a za Maserati crta njihovog prvog Quattroporte a dvije godine kasnije njihov Mistral.

1965.godine pokazuje javnosti svoj AC Frua sa sedamlitarskim motorom u kabriolet i coupe varianti, a kad je nekadašnji automobilski trkać a tada jedan od importera Ferraria-a na Švajcarsko tržište, Peter Monteverdi odlućio sam izrađivati automobile sa Chrysler-ovim i Mercedes-ovim motorima, za dizajnera unajljuje Frua-u i nastaje njegov Monteverdi High Speed 375S i nešto kasnije Monteverdi 2000 GT ali taj je model napravljen samo jedan u izvedbi one-off.
Da bi kasnije ispod njegovog pera izašao i mitski Monteverdi-ev Hai 450, koji važi za jednog od najljepših automobila u automobilskoj istoriji a njegova posebnost je bila i u tome, da je poprilićan dio motora bio između vozaćevog i suvozaćevog sjedišta.

Poćetkom 1970.godine Frua, sad već u svojoj šestoj deceniji života reducira mnoštvo naruđbi i prihvaća samo pojedine naruđbe, najviše za one-off automobile ali ne može reći svojim dugogodišnjim partnerima Maserati-u ne, pa za njih iscrta i fantastićni Maserati Kyalami kojeg premieru doživljava u Geneve Motor Show 1976.godine.

Poćetkom 80.-ih godina Frua se razboli i diagnosticiraju mu rak te zapoćinje sa lećenjem a studio stavlja u mirovanje. Poslije mnoštva neuspjelih operacija, samo nekoliko dana prije svog rođendana 1982.godine udaje se za svoju asistenticu u poslu i dugogodišnju partnericu (sve od 1944.godine) Ginu, da bi umro bez nasljednika samo nekoliko tjedana kasnije.

Njegovom smrću Studio Frua zatvara svoja vrata zauvjek a svjet gubi jednog od najvećih dizajnesrskih legendi svih vremena.


Maserati A6G 2000


Renault Floride (Caravelle)


Maserati 5000 GT


Mercedes Shooting Brake


Citroen GT 19/21


Jaguar S Type


Rolls Royce Phantom IV


Glas V8


Maserati Quattroporte


Maserati Mistral


AC Frua cabriolet


AC Frua coupe


Monteverdi 375 S


Monteverdi HAI 450


pozicija motora u HAI 450


Maserati Kyalami

[Looka-zg]

[Looka-zg]

Alfredo Vignale (1913-1969) rođen je blizu Torina u malom gradiću Crugliasco, da bi sa svojih sedamnaest godina več radio kod firme Stabilimenti Farina, a njegov je mentor bio Giovanni Farina, stariji brat poznatijeg Battista "Pinin" Farina-e. Znamo o kojoj radioni i osobama govorimo.

Kad je već dodobra naućipo zanat i imao mnogo iskustva, 1948.godine u ulici Via Cagliano u Torinu otvara svoju samostalnu radnju za izradu i popravak karoserija Carrozzeria Alfredo Vignale. Za svoj prvi rad kupuje starog, zarđalog Fiat Topolina i skida mu karoseriju, obnavlja šasiju i na mjesto stare karoserije stavlja svoju rućno izrađenu aluminijastu a za pogon mu ugrađuje motor iz Fiat-a 1100.

Svojim radom privukao je pažnju automagazina Autocar, koji stavljaju fotografiju njegovog Topolina, da bi ubrzo privukao pažnju automobilske industrije. Kod Vignale-a poćinju dolaziti naruđbe iz tvornica poput Ferrari, Maserati, Lancia a i dosta broj ostalih (među njima čak i Tatra). Polako ali sigurno, Vignale postaje cenjeno ime u svjetu izrade karoserija.

Prednost kod Vignale-a bila je i u tome, da je imao svoju vlastitu radionicu koja je polako prerasla u modernu tvornicu za izradu metalnih karoserija po naruđbama i tako određene tvornice nisu imale brigu o nabavci i instalaciji relativno skupe opreme za izradu karoserija. Isto tako izrađivao je sasvim individualne karoserije po željama pojedinih kupaca.

Za kreacije svojih karoserija dobiva toliko naruđbi, da mora ozbiljno proširiti svoju proizvodnju te 1961.godine u blizini gdje Fiat gradi svoju novu tvornicu Mirafiori, u svome rodnom gradiću Crugliasco-u otvara potpuno novu tvornicu.
 
Njegov opus rada je ogroman i priće o tome, da je njegovih izvornih karoserija mali broj te da su većinu za njega radili odnosno crtali njegovi suradnici i prijatelji (najčešće se spominje Michelotti, kojeg je upoznao još kad je bio kod Farine) nije ni potvrđena ni odbaćena, ali postoji nekoliko skiciranih prjedloga, koje je Vignale kasnije preuredio po svojim zamislima.

Za Vignale-a je najveća godina 1969., kada se Alfredo dogovara o prodaji svoje cjelokupne kompanije firmi De Tomaso Automobili sa uslovom, da će se model Pantera i svi sljedeći modeli te tvornice dizajnirati i raditi iskljućivo u njegovoj novoj tvornici. Tvornica De Tomaso, kao i Ghia, već je bila pod vlašću Ford-a koji pristaje na sve njegove uslove i otkupuju cjelokupnu grupu Vignale - zajedno sa pravom na korištenje imena.

Samo tri dana nakon potpisanja prodajnog ugovora, Alfredo u svojoj 56.godini života smrtno strada u teškoj prometnoj nesreći vozeći svog Maserati-a. Ime Vignale nestaje iz automobilistićke istorije zauvjek, ali .....

koncern Ford može se malko sramiti, kad bez ikakve sumnje veliko ime Vignale, na neki naćin degradira (kao i ime Ghia) time, da svoj model Focus Vignale daje u karoserijsku izradu - Pininfarini... a u svojim rukama ima njegovu tvornicu u Italiji.

poćetak u maloj radioni na Via Cagliano, Torino




do moderne tvornice u rodnom gradu


odakle su izlazili ovi umotvori


Corvette



Ferrari 340 America Spider



Lancia Aurelia B52 Coupe


Tatra 613


Tatra 613 Coupe

i dvije "sporne" kreacije (skice neka bi pripadale Michelotti-u)


Abarth 750 Goccia



Fiat 1100 Coupe

[Looka-zg]

Kompanija Carrozzeria Ghia S.p.A koja je bila jedna od najprepoznativijih i najznaćajnijih Italijanskih karoserijskih proizvođaća sve do 1963.godine ima svoje korijene u maloj radionici lociranoj na adresi 4 Corso Valentino koju 1915-godine osnuje Giacinto Ghia de Gariglio pod imenom Carrozzeria Ghia&Gariglio.

Svoju slavu postigne kreiranjem aluminijaste karoserije za Alfa Romeo tip 6C 1500 koja pobeđuje na tada najznaćajnijoj utrci na svjetu - Mille Miglia, 1929.godine.

Doslovno preko noći Ghia postaje jedan od glavnih isporućitelja karoserija za Alfa Romeo, Fiat te Lanciu a ponovo dobija na cjeni kreiranjem i izradom karoserije za Fiat 508 - Balilla Sport 1933.godine.

Za vrjeme drugog svjetskog rata Ghia se proživljava time, da radi bicikle za Italijansku vojsku, no nakon kapitulacije Italije 1943.godine njegova - sada već tvornica - biva razrušena bombardiranjem od strane savjezničkih zraćnih sila te usled gubitka svega (od pogona do alata i strojeva), što je sagradio za četvrt stolijeća, Giacinto 21.veljače 1944.godine umire od srćanog udara.

Njegova udovica Santina Ghia sve što je ostalo od tvornice predaje u ruke njegovim dotadašnjim najužim suradnicima - Giorgio Alberti-u i Felice Mario Boano-u, koji na adresi Via Tomassi Grossi obnavljaju proizvodnju sa imenom Carrozzeria Ghia S.p.A, a u Švajcarskom gradu Aigle otvaraju istodobno podružnicu pod imenom Ghia - Aigle, sve u 1948.godini.

Tada se novoj firmi pridružuje i inžinjer rodom iz Napoli-a, Luigi Segre koji zajedno sa Boanom privuće kao narućitelje koaroserija skoro sve poslijeratne značajnije automobilske tvornice - Ford, Volkswagen, Chrysler, Volvo, Lincoln a ne izostaju ni mali proizvođaći luksuznih i sportskih maloserijskih automobila kao Ferrari, Maserati, De Tomaso i drugi. Isto tako kod Ghie dolazi vrhunski dizajner Giovanni Savonuzzi , koji je potpisan pod većinu Ghia remek djela (prije svega kod Alfa Romea).
Zbog nesuglasja sa Segre-om oko daljeg razvoja kompanije, Boano 1953.godine napušta Ghia-u i seli se u Fiat a Alberti se povlaći u mirovinu te kompaniju u svoje ruke potpuno preuzima Segre, koji kupuje dizajnerski studio Frua a njega zapošljava kao šefa dizajnera.
No, znamo da ni to nije dugo trajalo, pa kompaniju poslije Segre-ove smrti 1963.godine kupuje 1966.godine Ramfis Tujilo da bi ju već 1967.godine prodao Alejandro De Tomaso-u, vlasniku istoimene tvornice sportskih automobila koji je baš sklopio ugovor sa Vignale-om o preuzimanju njegove firme.

No nijedan od tih vlasnika nije mogao zadržati velike kliente kod Ghia-e te uza sebe, pa tako i De Tomaso sve svoje tvornice i dizajnerske studie prodaje koncernu Ford, koji i danas ima sva prava na korištenje imena Ghia i bez stida ga upotrebljava kod svojih konfekcijskih modela, koji imaju pokoju lajsnu više ili su sedišta malo udobnija.

A Ghia je nekada znaćio mnogo više u svjetu automobilizma od samo malo bolje opreme .....


Alfa Romeo 6C 1500


Fiat 508 BalillaSport


Ferrari 195 Inter Coupe


Volkswagen Karmann


Alfa Romeo 1900 SS Coupe


Chrysler

logotip Švajcarske Ghia - Aigle podružnice

[Looka-zg]

Jean Baptiste Labourdette (1826 -1895) bio je Francuski kovač iz Bearn-a koji se doselio u Pariz 1858.godine i otvorio kovačku radionu gdje je radio metalne djelove za opremu kočija. Ubrzo je poćeo i sa samostalnom cjelokupnom izradom drvenih kočija koje su bile na glasu kao vrlo lagane, čvrste te vrlo precizno izrađene sa vrlo kvalitetnim metalnim djelovima (obloge kotača, kočioni mehanizam itd).

Njegov sin Henri (1855 -1910) poslije očeve smrti 1895.godine nastavlja dotadašnji utećeni posao, a u povjest izrade karoserija zapisan je kao prvi koji je napravio potpuno zatvorenu karoseriju sa vratima koja se montirala na automobilsku šasiju.
To je bila karoserija iz 1896.godine koju je izradio za narućioca Georges Richard-a a on je narućio automobil kod Louis Renault-a.

Ubrzo k njemu prisitužu naruđbe sa strane osoba koji su bili fanatične pristalice novog trenda - automobilizma - kao što su bili kasniji Španjolski kralj Alphonso XIII, Belgijska carica Eugenia, vrsta Ruskih prinčeva, princeza de Knyff (koja je bila malodane u rodu sa svim Europskim krunanim glavama) pa čak i direktor tvornice Panhard &Levassor, koji ime  Lebourdette dižu na piedestal vrsnog i cjenjenog automobilskog karoserista.

Henri Labourdette umire 1910.godine i porodićni posao najstavlja (opet naravno) njegov sin Jean - Henri, koji firmu preuizma sa samo 22.godine starosti. Uspije mu zadržati većinu dotadašnjih klienata a pošto su stizale i nove naruđbe, otvara dvije podružnice na njemu vrlo znaćajnom tržištu - u Madrid-u, Šanija te u Ruskom u Sankt Petersburg-u. Naime, na tim je tržištima imao najvjernije kliente prvenstveno među plemstvom i bogatim pojedincima koji su narućivali individualne karoserije za razne šasije automobila.

Najveći uspjeh i pažnju dostiže 1912.godine sa kreacijom karoserije na osnovi Panhard-a 20HP za Rene de Knyff-a te je naziva "Skiff".
Sa oćitim linijama čamca okrenutom prema nazad sa preciznom izradom i vidljivim spojevima na karoseriji iz mahagonija doživljava neslutenu slavu vrhunskog krojača automobilskih karoserija. Cjelokupna drvena konstrukcija težila je samo 180 kilograma - uključujući stakla i četiri sedišta. A vrhunac izrade je iste godine dokazao sa Mercedes-om model 37 koji je bio tada jedan od najljepših automobila u ponudi firme Labourdette. Napravljen za nekog bogatog industrialaca automobil se očuvao do današnjih dana i možemo samo biti zapanjeni njegovom izradom.
Taj oblik Labourdett-ove karoserije kopirali te izrađivali su i ostali tadašnji majstori karoserija za narućioce koji su narućivali šasije kod Rolls Royce-a, Renault-a, Auburn-a, Hispano Suiza-e, Peugeot-a ... a u automobilizmu je poznatija pod imenom boat tail.

Druga vrlo značajna ideja koju je Laborudette unio u svjet automobilskih karoserija bili su vetrobranski i stranski prozori brez tada uobičajenih debelih okvira, a poneki modeli uopšte nisu imali vetrobrana na prednjem djelu karoserije, odnosno bili su montirani na poseban mehanizam koji je omogučavao preklop vetrobrana prema naprijed. (za vrjeme drugog svjetskog rata tu je ideju više nego koristno iskoristio Willys).
Novost Labourdette naziva "Vutotal sistem" te sa njom daje eleganciju i otmjenost karoserijskim oblicima kod pojedinih modela. (Rolls Royce)
Tu ideju posebne montaže vetrobranskog stakla najviše je počeo koristiti Salmson ali i drugi su za svoje najelegantnije modele koristili taj metod ugradnje odnosno opremili karoserije potpuno bez stakala. Englezi su vrlo slićnu variantu kod svojih automobilskih modela počeli nazivati Drophead - šta god im to značilo.

Njegov prvi rad sa tim sistemom ugradnje stakla u karoseriju sa skoro neopaznim okvirima oko stakla bio je 1936.godine prikazan na Pariškom autosalonu - publika je bila oduševljena a karoseristi zapanjeni izradom Delage-ovog modela V12 Vutotal Aerodynamique.

Kompaniju Labourdette preuzima 1939.godine vrhunski karoserijski inžinjer Joseph Vigroux koji poslije drugog svjetskog rata nastavlja sa izradom vrlo rjetkih pojedinih karoserija iskljućivo po individualnim naruđbama, da bi 1952.godine izradili kod Labourdetta svoju poslednju karoseriju te zauvjek nestali iz svjeta automobilizma.

Veliki Jean - Henri Labourdette, zadnji iz porodice priznatih karoserista, umire bez naslijednika u Parizu u visokoj starosti 1972.godine.


Delage V12 Vutotal Aerodynamique


Renault Torpedo Skiff

Mercedes model 37 - jedan najljepših automobila sa skiff karoserijom














Rolls Royce Phantom III Vutotal Cabriolet iz 1939.godine

[Looka-zg]

Ovu nekadašnju priznatu i vrlo cjenjenu karoserijsku radionu osnovao je 1932.godine Rocco Motto pod imenom Carrozzeria Rocco Motto na adresi Via Orta u Torinu, Italija.

Na svojemu je logotipu upotrebio oznaku CA-MO što je u stvari bila njegova teleprinterska adresa (da, tada su još bili teleprinteri). No njegove oznake su se menjale, pa je ponekad na logotipu firme koja je proizvela auto dodao samo slova CA-MO ili Carrozzeria Motto. Bio je poznat po izradi one-off kao i lakih trkaćih karoserija u malim serijama. U svoje najbolje dane isporućivao je karoserije za Ferrari, Cadillac, Delahaye, Fiat, Renault, Lancia, Salmson te još mnogo drugih.

Rocco se rodio 1904.godine u selu Rivarosa i za vrjeme prvog svjetskog rata ostaje bez roditelja. Kao mnogo drugih djećaka iz sela počeo se baviti obradom metala i svojim talentom i spretnošću postaje zapažen među obližnjim karoseristima i poćinje za njih izrađivati razne karoserijske sklopove da bi 1925.godine postao vođa karoserijske proizvodnje kod Martelleria Maggiora u Torinu. Siguran u svoje znanje otvara svoju radionu već spomenute godine te zapoćinje sa dobavom raznih karoserijskih djelova - najviše osnovnih školjki - za Pinninfarinu, Ghiu i Lanciu.

Bio je poznat po tome, da je dao izuzetnu važnost konačnom izgledu karoserija te vrlo preciznoj izradi te je koristio čiste, jednostavne i elegentne linje. Poslije povratka iz drugog svjetskog rata otvara novu, veću radionu na adresi Via Bardonecchia te se specializira za obradu aluminija. U dobu između 1946 - 1949.godine Motto postaje odgovoran za većinu karoserija firmi kao Alfa Romeo, Fiat, Cisitalia, Bandini te Ermini i njegova reputacije raste iz dana u dan.

Veliki uspjeh doživljava izradom karoserije za Cisitaliu D24 i 204 kao i za vrlo mali broj izrađenih karoserija za Lanciu Aprilia Sport u suradnji sa dizajnerom Gianni Basso-m. Dobiva naruđbe i od Talbot-Lago-a te Renault-a kao i od Jaguara, Delahaye-a (model 150 i 175) te MG-a. A potpisuje se takođe ispod izrade karoserija za trkaće modele Lancia Aurelia, kao i Siata Daina te Siata 208S.

Nad radom i već priznatim kvalitetom izrade za karoserije Motto se zainteresira sam veliki Enzo, pa naručuje kod njega izradu karoserija za Ferrari 166 Spyder, 195 Inter Coupe te 212 Export Coupe i Spyder. Uspjeh je bio garantovan i naruđbi nema kraja. Poćinju pristizati i sa druge strane Atlantika a na njega baca oko i Porsche koji je važio za vrlo nacionalno okrenutu firmu. Naručuju studiu za njihov 356B ali do konaćne realizacije nije došlo.

Početkom 60.-ih godina prošlog vjeka, kada je počeo interes za one-off i specialne trkaće karoserije drastično upadati, njegov sin Francesco koji je vodio firmu, odlučuje zauvjek zatvoriti vrata firme 1965.godine. Sam Rocco Motto, osnivač karoserijske radione umire u visokoj starosti 1996.godine.


Ferrari 166 Spyder


Ferrari 195 Inter Coupe


Ferrari 212 Export Coupe


Ferrari 212 Export Spyder


Renault Freagate


Salmson 2300 S Le Mans

[Looka-zg]

Nisu se samo na starom kontinentu radile karoserije, postojale su i firme na drugoj strani oceana, u takozvanom Novom svjetu kamo su na stotine tisuća ljudi i prije i poslije prvog svjetskog rata dolazili u potražnji za boljim životom. Tako su se tamo našli i ljudi iz naših krajeva i dvojica su više manje odgovorna za dio Američke automobilske karoserijske istorije.

Harry C. Urich (1867-1941) rođen u gradiću Kutztown, Pennsylvania, bio je sin Ivana Uhrić-a koji je (kao većina) dobio kod useljenja u Ameriku novo ime John te prezime Urich umjesto Uhrich. Otac Urich bio je po zanimanju kolar i izrađivao je koćije u nekoj tvornici. Mladi Urich se odlučuje da će biti kovač pa ide na ućenje u neku kovačnicu u Stouchsburg i poslije završenog šegrtovanja zaposli se u tvornici bicikla Acme Bicycle Co. u Reading-u koju je osnivao biznismen James Reber i koja se kasnija pretvorila u Acme and Reber Automobiles.

1902.godine Urich odlazi kod Fleetwood Foundry & Machine Company koja je bila locirana u blizina grada Fleetwood isto u Pennsylvaniji. Hartman i Johnson, osnivaći kompanije 1905.godine u novom pogonu sa imenom Reading Metal Body Company počinju sa izradom automobilskih karoserija (naravno drvenih i presvučene metalom) a Urich postaje knigovođa u toj kompaniji.
RMB Company sa sedamdesetak zaposlenih radnika izrađuje karoserije za firme Chadwick, Duryea, Garford te ostale male automobilske proizvođaće. Jedan od njihovih klienata, Garford, toliko je oduševljen njihovim proizvodima, da 1909. godine kupuje cjelokupnu firmu i seli je kod sebe u grad Elyria u Ohio. Urich i većina radnika ostaju bez posla, pa se poduzetni Urich odlučuje da zajedno sa prijateljima osnuju vlastitu firmu 1909.godine te ju nazivaju Fleetwood Metal Body Co. i lociraju ju u starom napuštenom mlinu E.M.Hill"s na rubu grada Fleetwood.

Osnivaći male radione, koja će vremenom postati njznačajnija Američka kompanija za izradu automobilskih karoserija bili su Harry C.Urich kao predsjednik i generalni direktor, Nicholas J.Kutz kao tajnik firme te Alfred Schlegel kao blagajnik i knjigovođa firme. Pošto je za osnivanje bilo potrebnih pet članova uprave, za članove uprave stave još dvojicu prijatelja: Schlegel-ovog brata Georga i fotografa Jacob Kern-a.
Kao dioničari sa svojim kapitalom u firmu ulaze Ellsworth Urich te Štefan Golubić (Stephen Golubics) emigrant iz Austrougarske (a znamo gde je sve tada bila) koji je bio veteran kod izrade drvenih karoserija. Svoja bogata iskustva dobio je sa radom kod renomiranih firmi iz Pennsylvanie poput Hoffman Schimer, Keystone Wagon Works, Biehls Carriage Works i Reading Metal Body Company - gdje je i upoznao Urich-a. Kasnije se pokazalo da je to bila najbolja odluka za početak rada firme.

Mala firma poćinje polako dobivati naruđbe a glas o kvalitetu njihovih karoserija (prije svega zbog Golubics-ovog imagea) brzo se širi, pa se tako djelomićno sele iz starog mlina u veće prostorije, da bi 1910.godine već imali u zakupu 20.000m2 proizvodnih prostora. Većanjem naruđbi 1912.godine sele se u bivše pogone firme RMB Company, da bi iste te dvije godine kasnije u cjelosti otkupili a zapošljavaju več više od osamdeset radnika u proizvodnji.

1919.godine kolićina naruđbi povećuje se toliko, da su primorani u izgradnju svoje vlastite tvornice koju otvaraju 1921.godine a mjesto glavnog direktora proizvodnje (koji je već do tada bio odgovoran u firmi za izradu karoserija) preuzima Golubics. Drugi značajni za razvoj kompanije bio je novodošli dizajner Ernest Schebera. Tvornica zapošljava više od tristo radnika te dnevno izrađuju do 80 raznih karoserija sa cjenama u rasponu od 1.800$ - 2.500$ za kabriolete te 3.000$-3.500$ za limuzinske.

Sve do prelomne godine kada većinu njihovih dionica na burzi kupuje Fisher Body Company koja je u vlasništvu General Motors-a, kod Fleetwooda isporučuju karoserije za ALCO, American Fiat, Benz, Biddle, Chadwick, Crane-Simplex, Daniels, DaVinci, Doble, Duesenberg, Ford, Fox, FRP, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Julian, Lafayette, Lancia, Lincoln, Locomobile, Minerva, Mercedes-Benz, Meteor, Owen Magnetic, Packard, Pierce-Arrow, Porter, Renault, Richelieu, Rolls-Royce, Stutz, SGV, Simplex a među privatnim narućiteljima koji su narućivali karoserije one-off (a te su imale sasvim drugaćije cjene) nađemo imena poput Theda Bara, Andrew Carnegie, Enrico Caruso, Hope Hampton, Harold Lockwood, Mary Pickford, Andrew Pierson, Rudolph Valentino,  Cornelius Vanderbilt te Colonel Edward Howland Robinson Green (njegov sin Hetty Green je bio poznat kao "zmija Wall Street-a"). Među kupcima nađemo i Indijske maharađe, Japanskog cara, predsjednika Poljske a za predsjednika Herbert Hoover-a izrađivali su limuzine iskljućivo u kombinaciji crno-tamno zelene boje.

Prelomna se godina desila 1925.-e kada većinu dionica kompanije na burzi otkupuje Fisher Body Company koju je pod svojim okriljem imao General Motors. Fleetwood-ov osnivać i predsjednik upravnog odbora Urich sa većinom stare ekipe povlaći se u mirovinu a na mjesto generalnog direktora Fisher Body Company postavlja Schebera-a.

Od te godine karoserije za njihov Cadillac postaju glavni proizvod Fleetwood kompanije a kao dio Cadillac grupe vodstvo GM-a ga priključuje 1928.godine. Vanjskih naruđbi primaju sve manje a GM odlučuje, da ime Fleetwood poćinje upotrebljavati za najluksuznije Cadillac modele.
Kompanija radi sve dok ju 1930.godine GM kompletno ne preseli u Detroit a ime Fleetwood ostaje samo kao oznaka pojedinih modela. Kao samostalna kompanija Fleetwood te godine nestaje iz karoserijskog neba.


prve karoserije


prva prava tvornica


Urich ispred tvornice


Isotta Fraschini 8A Roadster iz 1924


prospekt za Cadillac


Cadillac V16 Coupe 1929-1930