Pregled nekadašnjih najboljih karoserista

[Looka-zg]

Zahvaljujem kolegi Charliu na pisanju doticnih clanaka, posto mislim da je zanimljivo i vezano za tematiku OldSchoolHR foruma, pa eto nebi bilo fer, a da  ne podijelim ovo sa vama ...  preuzeto sa autici.net by Charlie

-----------------------------------------------------------------------------------

Gläser Karosserie



1864.godine osniva Carl Heinrich Gläser (1831 – 1902) na adresi Rampischen Str. broj 6 u Dresden-u radionu za izradu kočija i sanki za konjsku upregu. Nakon njegove smrti, sve poslove preuzima njegov zet Friedrich August Emil Heuer (1857 – 1934), kasnije zajedno sa svojim sinovima, sve do 1945.godine, kad u tadašnjom (poslije podjele Njemačke)  DDR-u tvornicu preuzima komunistička vlast i preimenuje ju u VEB Karosseriewerk Dresden (KWD).
Jedan od njegovih sinova, Erich Heuer, pokušava u zapadnom djelu podeljene Njemačke, u Bavarskom Oberpfalzu nastaviti proizvodnju, ali tvornica zauvijek zatvara svoja vrata 1952.godine.

Razni oblici Gläser-ovih kočija i sanki zbog visokog kvaliteta izrade brzo dobijaju renome vrsnog proizvođaća, da bi već 1865.godine dobio od samog kraljevskog ureda za uzgoj rasnih konja, za kraljevu konjušnicu Marstal, poveću naruđbu za razne kočije i sanke.
To je bio početak razvoja iz male radione u najznačajniju tvornicu za izradu drvenih karoserija u Njemačkoj sve do kraja drugog svjetskog rata. Naime, u njegovoj radioni sami su oblagali tekstilom i kožom izrađene kočije i karoserije, pa su zbog takve proizvodnje zu vrhunski kvalitet nudili i pristojniju cjenu (pristojniju za bogate, da se razumemo).
Njegov zet, koji se već 1885.godine oženio sa Carl Heinrich-ovom kćeri, imao je samostalnu radionu, u biti kovačnicu za izradu svih metalnih karoserijskih djelova u Radebergu blizu Dresden-a, pa je to bila odlićna kombinacija za partnerstvo u poslu.
Tako Friedrich August Emil Heuer već godine 1898. polako preuzima oblikovanje i kontrolu izrade, da bi od godine 1902. preuzeo cjelokupno vođenje sad već male tvornice i postaje najznačajnija osoba u razvoju firme Gläser-Karosserie GmbH.
Naime on je bio prvi, koji je drveni skelet karoserije obložio sa metalom (željeznim limom) te po sistemu Weymann patenta obložio raznim tekstilijama ili kožom unutrašnjost. Tako je bilo sve do sredine tridesetih godina XIX, vjeka, kad vodeću ulogu u izradnji automobilskih karoserija preuzima u Njemačkoj Ambi-Budd (o njima u nastavcima pregleda) sa svojim naprednim samonosećim karoserijama izrađenih u cjelini od metala, koje su bile čvršće a prije svega – jeftinije i sa mogućnošću velikoserijske izrade pomoću ogromnih presa. Neki kažu, da tada automobili polako poćinju da gube svoju "dušu", no ne bi se potpuno složio time

Kod Gläser-a nijedna želja nije bila nemoguća, pa su tako radili karoserije tipa Phaeton, Coupe, Landaulet, Limousine, Pullman te Cabriolet. Kasnije i u metalnim izvedbama, ne samo drvenim. Naime, oblikovni biro, koji je osobno nadgledao i vodio Heuer bila je poznata po tadašnjim izuzetno čistim, elegantnim i prestižnim linijama karoserije.

Poslije njegove smrti samostalno vodenje tvornice (do tada su bili u tvornici zaduženi za razne proizvodne procese) preuzimaju njegovi sinovi, Georg i Erich. Posebno Georg postaje vrsni karoserijski dizajner, da bi usled storniranja velike naruđbe od strane General Motorsa godine 1932. napravio samoubistvo, da bi tako tvornicu do njezinog konačnog kraja, vodio Erich.

Sve do 1945.godine, radili su razne oblike karoserija od drveta ali i metala u manjim serijama, za sljedeća velika imena automobilizma:

Adler, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Austro-Daimler, BMW, Bugatti, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dixi, Dux, Elite-Werke, Faun, Ford, Hanomag, Hansa (Borgward), Hispano-Suiza, Hudson, Horch, Isotta Fraschini, Lancia, Lincoln, Marmon, Maybach, Mercedes-Benz, Minerva, Nacke, NSU-Fiat, Opel, Packard, Pilot-Wagen AG, Presto, Protos, Rohr, Škoda, Steiger, Steyr, Stoewer, Wanderer.

Nekoliko karoserija u slikama


Steyr 220 Gläser Sport Cabriolet 1937


Horch 951 A Pullman-Cabriolet 1937 (nekadašnje službeno vozilo Njemačkog ambasadora u Argentini)


Maybach SW38 Cabriolet 1938


Austro-Daimler ADR 1928


Minerva AK 1927

[Looka-zg]

Arthur Müller Bauten und Industriewerke (AMBI) bila je Njemačka kolarska radnja, na koju je 1926.godine bacila oko Američka firma Edward G. Budd Manufacturing Company iz Troy, Michigan, specializovana za izradnju vagonskih kompozicija za podzemnu željeznicu iz nerđajućeg ćelika,.te su zajedno otvorili na napuštenim halama Rumpler Werke (koja je u prvom svjetskom ratu proizvodila avione za Njemačku, Bugarsku te Otomansku armiju) na aerodromu Johannisthal novu firmu Ambi – Budd – tada vrhunsko opremljen pogon sa presama, specializovanu za izradu automobilskih karoserija od ćelika.
Da bi osigurali garantovane naruđbe, dio dionica nove tvornice koja je bila podeljena u razmjeru 51% Ambi a 49% Budd, u iznosu od 26% prodaju automobilskoj tvornici Adler.

Budd je tehnološki postupak izrade čelićnih automobilskih karoserija (koncern Budd je u Americi već bio priznati proizvođać raznih karoserijskih oblika za razlićite namjere) preneo u Njemačku, jer je pravilno osjetio, da su automobilske karoserije izrađene od drva te obložene limom, koje su tada većinom upotrebljavali Njemački proizvođaći automobila u zatonu.
Izrada drvenih karoserija bila je skoro u cjelini dugotrajan rućni rad, a nova tvornica sa 800 radnika izbacila je iz svojih presa 200 karoserija dnevno. Prvi Adlerov automobil sa tom karoserijom bio je njihov model Standard 6 te sa istom karoserijom i model Cyklon 9/40, da bi ubrzo došle naruđbe iz NSU i Ley tvornica.

Naime, radili su i čelićne okvire tako za motocikle kao i za bicikle.

Godine 1928. Ambi – Budd kupuje jedan od Lindner-ovih pogona u Ammendorf-u, kao i tvornicu Deutschen Industriewerke AG u Spandau-u kod Berlina, koja je radila željezne brodske konstrukcije. Tako se broj zaposlenih povećao na 2.500 radnika i ubrzo pristižu velike naruđbe prije svega od strane Ford-a za njihove velikoserijske modele automobila, kao i od  BMW-a te Hanomag-a.
1930.godine osim limuzinskih ćelićnih karoserija poćinju i sa proizvodnjom kabriolet oblika karoserija, a neke od tih radili su u kombinaciji sa starim postupkom izrade karoserija (drvo – lim).

1936.godine Ambi – Budd Karosserien poćinje sa izradom karoserija osobnih vozila za potrebe Njemačkog Wermacht-a, koji su se dorađivali u pogonima Horch, Opel Brandenburg te u Ford-ovim tvornicama u Köln-u.

Za vrjeme drugog svjetskog rata Ambi – Budd među ostalim radi i vozila za Volkswagen i to VW Typ 82 – Kübelwagen kao i Typ 166 – Schwimmwagen. Uz to izrađuju i postolje za protiv tenkovski top sPzB 41 kalibra 280 mm.

Poslije završetka drugog svjetskog rata, tvornica pripada istoćnom bloku Njemačke, koju Sovjeti u potpunosti demontiraju. Kalupi za presanje automobila BMW 321 i 326 prebacuju se u istoćnonjemačku tvornicu Awtowelo u Eisenach, gde poćinju sa proizvodnjom automobila sa oznakom EMW 321 te 340.

Alat za izradu Ford Taunus-a odlaze na zapad Ford-u, a sve ostalo prenosi se u daljnu upotrebu za potrebe Sovjetskog saveza.

Danas tvornica pripada ThyssenKrupp koncernu pod imenom ThyssenKrup Budd Company.

Njihove karoserije u slici


Adler Standard 6


panoramski zadnji vagon Zephyr - 1934


New Yorker Type R32


prvi Dodge sa potpuno čelićnom Budd karoserijom


Lincoln Zephyr

[Looka-zg]

Serafino Allemano otvorio je svoju autolimarsku radionicu za popravak automobila u Italjanskom Torinu 1928.godine, da bi 1935.godine predstavio svoju vlastitu kreaciju na bazi Fiat-ovog podvozja i motora. Zbog inovativnih linija ubrzo poćinje suradnju sa Fiat-om i Lanciom. Poslije drugog svjetskog rata za neko vrjeme prestaje sa izradom unikatnih karoserija, koje su rađene u vrlo malom broju i to povećini po osobnoj naruđbi kupaca a i spomenutih tvornica, ali potaknut insistrianju te motivacijom svoga nećaka Maria, nastavlja sa izradom raznih karoserija. Allemano je svoje karoserije sam dizajnirao a dosta njih je napravljenih pomoću Giovanni Michelotti-a. Kako su na tržište sve više dolazile nove, takozvane samonosne (ponton) karoserije, sve teže je bilo dobiti individualne naruđbe, pa Allemano zauvjek zatvara vrata svoje karoserijske radione 1965.godine.

Suradnja sa Fiat-om:
za tu tvornicu, Allemano je izradio nekoliko Coupe te Cabrio karoserija na bazi Fiat-ovih modela 600, 850, 1100. Od toga tri primjerka Fiat 1100TV Spider napravljena su po Michelotti-ovoj ideji a izrađeni kod Allemana u Torinu. Isto tako Allemano je radio na obliku nekih modela Abarth-a, posebno Abarth 750, kao karoserije za Lancia Aurelia te Alfa Romeo 6C 2500. No, sve te karoserije izrađene su bilo u jednom primjerku, odnosno u vrlo malim serijama. Naime, Allemano je karoserije izrađivao rućno (znaći na drveni blok oblika konaćnog proizvoda, stavili su lim te rućno pravili oblik u grubom stanju, koji se dalje rućno pripremao u konaćni oblik).


Abarth 750 Allemano

Suradnja sa Ferrari-em
1948.godine, Allemano dobija naruđbu od samog Enza (znate kojega), da bi na osnovi njegovog 166 Sport izradio posebnu karoseriju. Tako nastaje Ferrari 166C Berlinetta Allemano. Kod samo dva napravljena primjerka Allemano produžuje međuosovinski razmak, jednoga izrađuje kao Spyder a jednoga u Coupe izvedbi. Ferrari je obadva modela upotrebljavao za utrke, a za volanom tih dvoje Allemano-vih kreacija menjali su se asovi kao Clemente Biondetti, Bruno Sterzi, Nando Righetti, da bi Stefano La Motta 1950.godine sa Spyder-om imao nesreću gde je izgubio život, a automobil koji je bio potpuno uništen, nikada nisu obnovili.


Ferrari 166C Berlinetta Allemano

Suradnja sa Maserati-em
suradnja sa tim proizvođaćem po mišljenju mnogih, Allemano je napravio svoj najljepši model – to je Maserati 5000 GT, kojih je napravljeno samo u 22 primjerka u Coupe i Cabrio izdanju.

Maserati-a 5000 GT, bio je u biti cestovna priredba trkaćeg modela 450S, a sa tim modelom Maserati je želio dostići interes kod zahtjevnijih kupaca sportskih automobila za cestovnu upotrebu. Model je prvi put prikazan na Torinskom autosalonu 1961.godine a prvi je imao neslužbenu oznaku Indianapolis, na uspomenu na Maseratijeve pobede na toj utrci godina 1939. te 1940. Iste godine Allemano izrađuje četiri karoserje, 1962. dvanaest, 1963.još četiri da bi1964.godine izradio još samo dva.


Maserati 5000 GT Coupe Allemano


Maserati 5000 GT Spider Allemano

Inaće, Allemano je izrađivao posebne karoserije i za Aston Martin-a, Panhard-a, Renault-a, Volv-a, Citroen-a, Jaguar-a te ATS-a.


Citroen 2CV Allemano


ATS 2500 GT


Alfa Romeo 6C 2500 coupe Allemano


Aston Martin DB2/4 Allemano


Jaguar XK 150 Allemano


Panhard Dyna X86 Coupè Allemano


Renault Dauphine Cabriolet Allemano


Volvo Elisabeth Allemano

[Looka-zg]

1898.godine Willy Erdmann u Berlinu otvara svoju radionu za izradu kočija za konjsku spregu u koju finansijski ulazi trgovac automobilima Eduard Rossi 1906.godine.
Od tog trenutka dalje radiona, koja je ubrzo postala manja firma, se specializira iskljućivo za izradu automobilskih karoserija po individualnim naruđbama pojedinih kupca, kao i nekih tvornica za svoje kliente.

1909.godine Rossi umire nesrećnim slućajem, te se Erdmann potpuno povlaći iz firme, koju preuzima Friedrich Peters, njihov dotadašnji glavni upravitelj finansijama te vođa knjigovodstva u firmi.

Za vrjeme prvog svjetskog rata firma je izrađivala prije svega karoserija za sanitatna vozila, kao i njihovu popravku, da bi se između 1920. – 1930. ih godina specializirala iskljućivo za izradu najluksuznijih automobilskih karoserija u ono doba.
Izrada je bila potpuno rućni rad, pa je tako 200 zaposlenih u firmi izradilo samo dvije do tri karoserije za tjedan dana.
Naravno, to je povuklo za sobom i izuzetnu cjenu, pa su si njihove karoserije mogli priuštiti samo ili vrlo bogati pojedinci ili velike tvornice.

Uz izradu ekskluzivnih automobilskih karoserija, Peters-u je uspjelo pridobiti i eksluzivno zastupstvo Rolls-Royce-a te Bentley-a za cjelokupno Njemačko tržište.

Njihove vrhunske automobilske karoserije po osobnoj naruđbi imali su u posjedu tako Irački kralj, kao i princ Bernhard od Nederlanda (Nizozemske).
Izrada je bila ovisna u potpunosti od pojedinaćnih zahtjeva, od tapecirunga do boje, kao i opreme, pa je tako cjena pojedinih izrađenih karoserija, na želju kupca na koji se automobil montira, bila poznata tek poslije konaćnog završetka karoserije i zadovoljstvo narućioca.

Godine 1933. Peters preuzima u vlastništvo Erdmann & Rossi-a firmu Wagenfabrik Jos. Neuss isto tako iz Berlina, pa proširuju svoju proizvodnju i na ostale tipove karoserija.
Kad 1937.godine Friedrich Peters umire, rukovođenje firmom preuzima njegov brat Richard, da bi poslednja ekskluzivna automobilska karoserija izrađena 1949.godine  bila za Maybach tip SW 42, kada Ermann & Rossi zauvjek zatvara svoja vrata za izradu automobilskih karoserija, bez poznatoga razloga, jer firma je imala naruđbe za dalju proizvodnju.

Od te godine dalje, firma još danas ima svoju manju radionu, ali iskljućivo za popravke karoserija, kao recimo malo bolju autolimarsku radnju, kojom upravljaju nasljednici Richard Peters-a.


Maybach SW 42


Rolls&Royce Wrath Coupe Erdmann&Rossi


Audi 225 Front Roadster Erdmann&Rossi


Horch 853 Erdmann&Rossi


Mercedes S Erdmann&Rossi


Mercedes-Benz SS Roadster Erdmann&Rosii


Mercedes 500K Cabriolet Erdmann&Rossi

[Looka-zg]

Figoni i Falaschi (pravilan izgovor: Fižoni i Falaski) radili su najekstravagantnije karoserije onog doba, karoserije koje i dandanas kod nekih prouzrukuju uzdahe divljenja, a kod drugih ne baš neku simpatiju.

Bilo kako bilo, u Italiji 1894.godine rođeni Giuseppe Figoni sa svojih tri godina roditeljima se preseljava u Francusku, u Pariz. Od tada Giuseppe-a primenuju u Joseph-a. Sa svojih 14 godina odlazi da ući kolarski i limarski zanat u firmu Carrosserie Automobilie u kraju Boulogne-sur-Seine u blizini Pariza.

Kad zapoćinje prvi svetski rat prostovoljno se javlja u Francusku vojsku te preuzima Francusko državljanstvo. Nakon povratka iz rata nastavi sa radom, ali nezadovoljan samo popravljanjem konjskih kočija i rjetkih automobila, godine 1921. otvara vlastitu  radionu koju, zanimlivo, imenuje "Carrozzeria Figoni" i specializuje se izkljućivo za izradu automobilskih karoserija te u manjoj mjeri i njihovih popravka.

Ubrzo stiže renome vrlo dobrog autolimara a o njegovoj spretnosti oblikovanja metala dostiže I uši automobiskih proizvođaća, prije svega onih, koji su radili maloserijska vozila. Figoni je bio u svojem radu perfekcionista, kojemu je bio najveći neprijatelj vetar, pa je kreirao karoserije zaobljenih oblika I ekstravagantnog izgleda. Bio je pionir u korišćenju modela u omjeru 1:1 napravljenog od drveta za izradu svojih karoserija od lima ili aluminija. Isto tako bio je pionir kod uvažavanja zraćnog otpora na karoseriju a prije svega mućilo ga je kako zatvoriti toćkove a da se zbog eventualnog njihovog menjanja (što je u ono doba bilo sastavni dio svake vožjnje sa automobilom) ne rastavlja pola auta.

Zvali su ga karoserijskim kiparom, jer su njegove kreacije više lićile na vrhunske skulpture, a ne na one četverouglaste kutije sa četiri toćka koje su zvali autom. Obsjednut perfektnim linija, osobito mu iz glave nikako nije izlazila kišna kap sa svojim najaerodinamićnim poznatim oblikom, pa ju je htio ugraditi i u svoje karoserije.

Prve veće uspjese sa svojim karoserijama Figoni doživljava u godinama 1932.-1933 kada na 24 satnoj utrci u Le Mans-u pobjeđuje Alfa Romeo sa njegovom karoserijom. 1934.godine u kontakt sa njim stupa Emile Delahaye, koji
kod njega narućuje karoseriju za njegovog Delahaye 18 CV Superluxe, da bi sa Figoni-jevom karoserijom automobil u 48 sati srušio sve rekorde na trkaćoj stazi u  Montlhéry-u.

Od toga trenutka zapoćinje jedna duga i prijateljska suradnja između Figoni-a i Delahaye-a, koja je automobilizmu dala jedne od ako ne svima najlepših, onda skoro sigurno najneobićnijih automobila u povjesti automobilzma.

I tako jednoga dana 1935.godine u Figon-jevu radionu (sada već renomiranu sa naruđbma firmi kao što su Bugatti, Renault, Delage, Panhard, Alfa Romeo) u nju ulazi Ovidio Falaschi, Italijanski biznismen sa pravim nosom za novac, posao ali i ljubitelj automobila.
Predlaže Figoni-u da stupe u partnerstvo sa zaista visokim novćanim ulogom sa strane Falaschi-a koju bi uložio u njegovu radionu i tako mu omogućuje nezavisnost i slobodu kreativnosti kod izrade svojih karoserija.

Naime – naruđbe jesu stizale, posao je dobro tekao, ali te su naruđbe bile vezane na želje narućioca. Figoni nije mogao do kraja unesti svoje fantazije u te karoserije, iako su sve njegove karoserije već tako i tako bile nešto posebno.
No, to mu je sad omogućio Falaschi i Figoni odmah preimenuje svoju radnju u Figoni & Falaschi, da bi već 1936.godine zapanjili automobilski svjet na Pariškom autosalonu sa svojom vlastitom kreacijom sportskoga dvosjeda na bazi Delahaye-a.
Princ Ali Khan bio je tako impresioniran sa njime, da odmah kupuje automobil na samoj izložbi, za ono vrjeme nevjerovatno visokim iznosom za jedan automobil – 150.000 tadašnjih franaka (!), pa tako postaje taj, samo u jednom primjerku izrađeni sportski dvosjed jedan od najskupljih automobila na svjetu.

[Looka-zg]

1938.godine Figoni & Falaschi predstavljaju drugu prekretnicu u automobilskom svjetu - model "goutte d`Eau" ili "kap vode", osnovan na bazi Talbot Lago T150 C dizajniran u obliku kišne kapi.
Figoni sa tim modelom konaćno ostvaruje svoje snove - auto koji ima besprjekornu aerodinamiku. Sa tim modelom, Figoni je ušao u istoriju tvoraca karoserija, a zapoćinje i plodna suradnja sa Talbot-om (za kojeg je inaće kućni kreator bio Lago).

Poslije drugoga svjetskoga rata tržište sa skupim superluksuznim automobilima polako ali sigurno umire, pa se Figoni & Falaschi bave maloserijskim izradama karoserija za Simcu, Citroena tu i tamo još pokoju ekskluzivnu karoseriju za dugogodišnjeg narućioca i bliskog prijatelja Delahaye-a, ali prijeratna takozvana Belle Epoque automobilizma se neizbježno mjenja, tako u oblicima kao u izradi karoserija, te 1956.godine ta jedna od najekstravagantnijih karoserijskih radiona zauvjek zatvara svoja vrata.


Nekoliko skulptura na toćkovima


Delahaye Type 165


Delahaye Type 135


Talbot Lago T150 C


Talbot Lago T26

[rambo]

izostavljene je još jedan slavni švabo...

Wilhelm Karmann GmbH

http://en.wikipedia.org/wiki/Karmann

[Boxer]

Odlična tema!

[Looka-zg]

decki ima toga jos, budem nastavil ... bas zato kaj si je kolega Charlie dal truda, moral sam to podijelit sa vama 

[Looka-zg]

Karosseriewerke Joseph Hebmüller & Söhne – ukratko Karosserie Hebmüller bila je najprije radionica za izradu kočija i opreme za jahanje (sedla, potkove, opremu...) koju je 1889.godine poslije preuzimanja kolarske radnje u stećaju ustanovio Joseph Hebmüller (1865 – 1919) u gradu Barmen.

Sam Joseph bio je rodom sa nekog seoskog imanja u nekadašnjoj istoćnoj Prusiji i bio je izućeni kolar. Kao mladić dolazi na rad u neku kolarsku radionu u Elberfeld, da bi nezadovoljan otišao kao majstor na rad kod Wagenbauer Sauer u Barmen, koji ide ubrzo poslije njegovog dolaska u stećaj i preuzima ju Joseph.
Radionicu je vodio u porodićnom duhu – imao je ćetiri sina – a zapošljavao je deset radnika. Među njegovim radnicima bio je i Friedrich Ebert koji tokom godina i ulazka u politiku, postaje prvi prijedsednik Weimarske republike.
No, kako su Hebmüller-ovi sinovi bili izućeni kolari, sedlari i kovači a jedan je bio trgovac, pa je sa povećanjem posla uskoro zapošljavao već dvadeset radnika.

Nakon njegove smrti sinovi odlučuju prestati sa dotadašnjim poslom, jer su pravilno razmišljali, da budućnost kod prijevoza nije u konjima nego u automobilima, pa radionicu potpuno preuređuju za izradu automobilskih karoserija. U taj novi posao uložili su sav vllastiti novac koji im je bio na raspolaganju i njihova prva vlastita karoserija našla se na osnovi Fiat-ove limuzine. Nije poznato, koji je to model bio, ali oćito je zapeo za oko nekomu iz Ford-a, pa su poćeli sa izradom djelova a i cjelih karoserija za Ford-ov model T.

Posao je brzo prerastao poćetne kapacitete, te već 1924.godine u gradiću Wülfrath-u odkupuju manju tvornicu za izradu automobila koja je otišla u stećaj, od vlasnika Wilhelm Körting-a.
Pogon jednostavno zovu Werk II, da bi ubrzo otvorili i treći pogon sa imenom Werk III. Tada nisu bili više mali manufakturisti, nego već prava tvornica za izradu automobilskih karoserija te dobijaju naruđbe od Austro-Daimler-a, Belgijskog F.N-a te Dürkopp-a iz Bielefelda, koji je radio šivaće mašine, motocikle, automobile i vatrogasna vozila. Za njih su radili unikatne karoserije po naruđbi kao i manje serije.

Zbog jeftinije radne snage postaju ta dva pogona srce tvornice a u prvoj radionici u Barmenu ostaje samo reparaturna radiona. Tako 1930.-ih godina postaju redovni dobavljaći karoserija za Ford te Opel, za kojeg izrađuju kabriolete i sportske automobile.

Ali zasigurno je najznaćajniji te najpoznatiji proizvod Hebemüller-a bila izrada kabriolet karoserije za prvog Volkswagna Type 1. Taj se oblik toliko dopao rukovodstvu VW-a, da su sa njima podpisali ugovor, da rade karoserije samo za njih.

Poslije 2.svjetskog rata 1948.godine Hebmüller izrađuje tri prototipa kao kabriolet dvosjed sa krovom koji se potpuno sakrio u zadnjem kraju auta i sa elegantno zakruženom boćnom linijom. VW odmah narućuje 2.000 karoserija.
Uprkos visokoj cjeni od 7.500 DM, automobili su unapred rasprodati, iako su bili na volju samo u kombinaciji crno/crvene i crno/beige boje.Unutrašnjost je bila luksuznije izrađena nego kod ostalih VW buba.

No, od narućenih karoserija, Hebmüller-u uspjeva napraviti i odposlati njih samo 696 a uzrok tome bio je ogroman požar u tvornici dana 23.7.1948.godine – koji potpuno uništava tvornićke pogone.
U 1951.godini tvornicu ponovo stave u pogon ali usled nabave najmodernije opreme tvornica zapadne u teško finansijsku krizu, koju iako sa svojim imenom daje podršku sam VW i uprkos tome, da su bili već sklopljeni ugovori sa Borgward-om i DKW-om – banke ne odobrvaju odlaganje isplate kredita, pa tako se tvornica zatvara 1952.godine zbog nesolventnosti i na cestu ide više od 700 radnika.

Dio opreme preuzima firma Karmann iz Osnabrück-a koji završava 14 karoserija koje su već bile u izradi (ali – Karmann-ovi kabrioleti imali su krov uzdignut nad zadnjim krajem auta i imali su ćetiri sedišta – to je kasnije bila klasićna buba kabrio) a dio odkupuje Ford za izradu vlastitih karoserija.

Od tada Karosserie Hebmüller nikada više nije ni pokušala sa proizvodnjom, a današnje cjene njihovih originalnih modela u 1:1 dostižu visinu iznad 60.000€.




a ovog Opel Kapitän-a izradili su u samo dva (!) primjerka

[Looka-zg]

Njegovo su ime poznavali po cjelom svjetu, njegov rad na automobilskim karoserijama uvjek je privukao pažnju a pored svega o njemu je imao visoko mišljenje osobno sam Batista "Pinin" Farina koji je uz to do njega gajio i visoko poštovanje.

1904.godine rođeni Hermann Graber bio je nekrunjeni car Švajcarskih automobilskih karoserista a uz to i vrlo tražen kod malodane od strane svih poznatih automobilskih proizvođaća.

Rođen kao sin jedinac u već dve generacije renomiranoj i priznatoj kolarskoj radioni iz Wichtrach-a u blizini Berna, bilo je posve prirodno da nastavi sa porodićnim poslom, te ide po znanje najprije u Walz, da bi ubrzo otišao u Pariz, gde uppoznaje Figoni-a i oduševljava se njegovim idejama o aerodinamiki.
Smrt njegovog oca primorava ga na povratak u Švajcarsku, gde 1925.godine sa svega 21.godinu, preuzima radnju te obogaćen znanjem iz Pariza specializira se iskljućivo na rad sa automobilskim karoserijama, jer je shvatio, da budućnost ne pripada konjskim upregama, nego automobilu.

Prvu pažnju automobilskih proizvođaća privuće već sa svojom prvom kreacijom 1927.godine – to je bio mali sportski dvosjed kabriolet na bazi tada vrlo popularnoga Fiat-a 509, da bi konaćno postao poznat poslije pobjede na Concours de Elegance u St.Moritz-u sa svojom karoserijom na osnovi Panhard & Levassor 20 CV .

U 1930-im godinama tako već dobavlja svoje karoserije tako Europskim, kao i Američkim automobilskim tvornicama i radnjama, da bi za vrjeme drugoga svjetskoga rata u svojoj radionici opet poćeo sa reparaturama automobila te izradom drvenih kola i kolica za potrebe stanovništva koji se bavio prije svega ovčarstvom, govedarstvom, mljekarstvom itd.
Poslije završetka rata vraća se opet izradi karoserija po naruđbi ali ovoga puta u prvom su mu planu bili Engleski automobilski proizvođaći, da bi 1948.godine dobio generalno zastupstvo Alvis-a za Švajcarsku. Suradnja sa Alvisom objeležava vrlo znaćajnu ulogu u njegovom radu.

Naime, kada dugogodišnji Alvis-ov glavni dizajner G.T. Smith-Clarke napušta Alvis, njegovo mjesto preuzima baš Graber i njegov prvi rad je Alvis TC21/108 G.

Do njegove smrti 1970.godine iz njegove radnje izašlo je oko 800 raznih karoserija za potrebe Alvis-a, Aston-Martin-a, Bentley-a, Bugatti-a, Duesenberg-a, Lagonde, Packard-a, Rolls-Royce-a, BMW-a, Rover-a, Alfa Romea i mnogih ostalih priznatih automobilskih proizvođaća.
Sa njegovom smrću prestaje karoserijska proizvodnja u Wichtrach-u ali Graber-ova udovica vodi i dalje posao – ovaj put iskljućivo kao vrhunsku autolimarsku radnju do 1980.godine, kada Graber postaje jedan od službenih dilera Ferrari-a za Švajcarsku sve do 1996.godine.
Za to vrjeme Graber Sportgarage, kako se preimenuje, specializira se za reparaturu oldtimera Italijanske i Njemaćke proizvodnje.

2001. godine Graber Sportgarage preuzima Markus Scharnhorst i kompletno prebacuje cjelokupni posao u Toffen, gdje živi imućniji lokalitet, da bi danas Graber Sportgarage bila ništa drugo nego nenormalno skupa auto – limarsko-mehanična-elektro radiona, koja isto tako obnavlja oltimere iz 20.-ih i 30.-ih godina XX. vjeka.



Graber-ove karoserije u slici

Alvis TE 21


Alvis TF 21


Lagonda DB3 DHC


Bentley S1 Convertible


Lancia Aprilia

[Looka-zg]

Možda ne znaju baš svi naši kolekcionari i ljubitelji automobila, da Engleski (i ne samo Engleski) proizvođaći najluksuznijih limuzina, kao što su Rolls Royce, Daimler, Bentley … do završetka drugog svjetskog rata, nikada nisu sami radili karoserije za svoje automobile – uvijek samo šasiju i motor, da bi karoserije za razlićite kupce, sa razlićitim zahtjevama narućivali najviše kod priznatih domaćih karoserista.
Tri manja Engleska, ali sa priznatom reputacijom kvalitetne izrade, koji su igrali do poćetka drugoga svjetskoga rata značajnu ulogu a poslije rata ugasili, prikazujem ovdje.


Freestone and Webb


bili su Engleski karoseristi koji su radili iskljućivo za Rolls Royce te Bentley, no nekoliko karoserija napravili su i za Alfa Romeo, Packard-a i Mercedes-Benz-a.

Osnivaći V.E. Freestone i A.J. Webb na adresi (koja je ostala nepromenjena za sve vrjeme njihovog rada) Brentfield Road, Stonebridge Park – Willesden, North London otvaraju radionu 1923.godine za izradu automobilskih karoserija i unutrašnje opreme sa koncentracijom na vrhunski prestiž i opremu, strogo rućne izrade.
Freestone je do tada radio kod Crossley Motors dok se je Webb vratio iz Francuske, da bi tu zapoćeo vlastiti posao zajedno sa Freestone-om.

Za Rolls Royce morali su prema ugovoru godišnje isporućiti 15 opremljenih karoserija po individualnim naruđbama, a za ostalo šta rade nije ih bilo briga.

Za vrjeme II.sv.r. u radioni su radili visoko precizne djelove za potrebu posbnih avionskih krila za Spitfare-ov Supermarine.

Poslije završenoga rata, trend narućivanja posebnih i skupocjenih karoserija sve je više u zatonu te još kad 1955.godine umire jedan od osnivaća, A.J.Webb, radionicu preuzima kompanija H.R.Owen Ltd iz Berkeley Street London W1, ali i oni zauvjek zatvaraju vrata 1958.godine.


Windover


Je osnovan kao Windovers Ltd daleke 1796.godine (toćno proćitano) kao radionica za izradu luksuznih koćija za potrebe Engleske kraljevske obitelji a sa nastupanjem automobilske ere izrađuju karoserije iskljućivo za Rolls Royce i to prije svega za bogate narućioce iz Indije (maharađe, prinćeve i princese)

Između 1939-1945.godine izrađuju avionske komponente, a za Rolls Royce izrađuju ekskluzivne karoserije sve do 1956.godine, kada ju preuzima kompanija Henleys Ltd.

Iste godine kad ju je preuzeo Henley, radionica prestaje raditi karoserije za Rolls Royce-a i izrađuju precizne sklopove za Henleys-ovu primarnu djeltnost, a to je elektronika, klima, grijanje itd

Barker


je još stariji od Wnindovers-a, jer je osnovan od strane jednoga od oficira osobne garde kraljice Anne već 1710.godine na adresi Chandos Street – London Strand, a George III davao je Barker-u većinu naruđbi za izradu više od dvadeset razlićitih oblika koćija godišnje, prije svega kao poklon kraljici Viktoriji.

Sa Rolls Royce-om Barker surađuje od samog poćetka jer godine 1903, sa C.S. Rolls & Co, potpisuje ugovor u kojemu stoji "all Rolls-Royce cars will be fitted with Baker`s bodies" i tako poćinje procvat Barkera.

1909.godine Barker otvara na adresi South Audley Street, Mayfair svoj prvi salon po uzoru na Hoopera, u kojemu su mogli eventualni kupci prije naruđbe razgledati, te po svome ukusu mjenjati izgled konaćnog proizvoda.

Ali sa padom potražnje po specializiranim i neobićno luksuznim karoserijama a i zbog sve viših proizvodnih troškova a sa time I konaćnom cjenom karoserija, Barker 1938.godine ide u likvidaciju, a radionu i svu opremu preuzima Hooper.

A o njemu i najznačajnijem Engleskom karoseristi u posebnim nastavcima.

[Looka-zg]

Hooper & Co. bila je Engleska kompanija koja je od 1805. do 1959.godine bila osobito uspješna kod izrade vrhunskih karoserija – bilo to za konjsku vuću ili za automobile.

Kompanija je osnovana 1805.godine kao Adams and Hooper a od 1830.godine dobiva t.z.Royal Warranty, to je u neku ruku kao da kraljevska rodbina garantira za kvalitetu proizvoda. Osim Hooper-a u to doba nitko drugi nije imao takav patronat sa strane Engleskog kraljevskog dvora i to mu je u neku ruku pripomoglo da bude u svoje vrjeme najprestižniji, najskuplji i najkvalitetniji karoserista.

Taj renome si je prislužio sa vrhunskim koćijama koje je izrađivao za kralja Williama IV, kraljicu Victoriu te kralja Edwarda VII. U svjet automobilskih karoserija stupa poćetkom XX. stoljeća i to sa karoserijom na Daimlerovoj osnovi, toćno 28. marta 1900. Karoserija je bila obojena u čokoladnoj braon boji sa crvenim boćnim crtama, livreja koja od tada prati sva Windsor-ova kraljevska vozila do danas.

Hooper se skoncentrirao iskljućivo na vrhunsku unikatnu rućnu izradu za najzahtjevnija tržišta te je u ono doba izrađivao najluksuznije karoserije zajedno sa opremom koju je bilo moguće narućiti, naravno kad nije bio u pitanju novac. Nikada nisu izradili sportski model, jer su bili strogo usmjereni iskljućivo svećanoj eleganciji.

Među narućioce koćija bili su među ostalima markiz Londonderry, markiz Crewe a među narućioce automobilskih karoserija ubrajaju se kraljevi Španjolske, Norveške, Portugala, Švedske, Nizozemske, Siama, Perzijski Šah, Abesinski Negus (Negus je naziv Abesinskih vladara) te još veliki broj ostalih krunisanih glava.

Da bi olakšao izbor svojih umotvora, kao prvi 1896.godine (a po nekim podacima i prije) otvaraju veliki salon na uglu St.James Street te Bennet Street u kojima su izloženi modeli tako za konjsku vuću kao za automobile, a na prvom katu salona o svim pojedinostima klienti su se dogovarali sa Francis Hooper-om, arhitektom po struci i sinom vlasnika.

Za vrjeme prvoga svjetskog rata Hooper kompanija se okreće ka proizvodnji letilica te za samo tri dana izbacuju po jedan model Sopwith Camel borbeni avion, da bi odmah poslije završetka rata vratili proizvodnju u izradu karoserija. Za vrjeme svjetske krize Hooper prolazi relativno dobro bez većih gubitaka, tako da otvara dodatnu proizvodnu liniju u Acton-u, West London. Do 1936.godine izradili su više od 300 unikatnih karoserija.
Godine 1938. Hooper preuzima dosta značajnog konkurenta, koji je išao u stećaj, Barker-a, ali ostavlja već poznati brand za karoserije manjeg luksuziteta, da bi 1940.godine tu preuzetu kompaniju u zamjenu za udio u kompaniji BSA, prepustio Daimler Motor Company-ji.

Za vrjeme drugoga svjetskog rata opet menjaju svoju proizvodnju. U to ratno doba izrađuju trupove aviona za De Havilland Mosquito bombardere te avio transportne jedrilice.

U poslijeratno vrjeme Hooper postaje slavan po izradi neobićno velikih prestižnih karoserija na Daimlerovim šasijama, posebno izrađenih samo za Lady Docker, suprugu prjedsednika uprave kompanije BSA. Svake godine napravljen je drugi unikat, a svi ti ekstravagantni automobili bili su svake godine izloženi na Londonskom automobilskom sajmu pod imenom Daimler Docker a to su:

1951 Stardust ili The Golden Daimler (limuzina)
1952 Blue Clover (saloon sa pet sjedišta)
1953 Silver Flash (kupe dvosjed)
1954 Star Dust (limuzina)
1955 Golden Zebra (dvovratni kupe četverosjed)

Kako se era izrade posebno karoserije te posebno šasije sa motorom bližila svome kraju i sve je više dolazila do znaćaja monocoque karoserija Hooper prestaje sa izradom drvenih, metalom optućenih karoserija te se okreće izradi metalnih karoserija, a posebnu pažnju posvećuju aluminiju kao materialu za izradu.

Ali – potražnja po superluksuznim karoserijama bila je u zatonu, dok je automobilska industrija tražila jednostavne a time i jeftinije karoserije, Hooper koji ne slijedi tempo izrade obićnih karoserija, dobija sve manje naruđbi te 1959.godine zatvara svoja vrata proizvodnje.

Danas je Hooper Motor Services Ltd. oficielni distributor Rolls Royce-a te dio BSA koncerna. Ali tu i tamo još izrade koji unikat po specialnim naruđbama a o narućiocu ne odaju nikakve podatke.




Rolls Royce Silver Ghost 40/50 Tourer


Daimler Double Six 50 Limousine


Rolls Royce Phantom I Towncar


Daimler DB18 Empress


osobno za Švedsku kraljicu (još danas u upotrebi)

i dvije Engleske ikone - Hooperova koćija i Queen E.



prva strana nacrta za tu koćiju Post Phaeton


Brougham - najpoznatija Hooper-ova koćija

[Looka-zg]

Rodbina Mulliner vuće svoj posao izrade karoserija već od davne 1760.godine, kad su radili poštanske koćije za kraljevu poštu u Northamptonu. Kasnije su postali jedni od najznačajnijih i cjenjenih u izradi automobilskih karoserija kao i njihove unutrašnje opreme. Danas je Mulliner poseban odjel u osobnim poslovnim rukama firme Bentley.
Dvojica iz te familije znaćajni su za ovu priču. Prvi je <b>Arthur Mulliner </b> koji je preuzeo izradu poštanskih kočija u Northamptonu a njegov sin <b>Arthur Felton Mulliner </b> koji je preuzeo kompaniju, specializira se za izradu automobilskih karoserija 1900.godine te za Daimler izrađuje oko 150 razlićitih karoserija. 1907.godine otvara nov pogon u Long Acre, London, a 1920.godine posao cveta prije svega zbog naruđbi od Armstrong Siddeley i Vauxhall-a, koje uspješno prikazuje na Londonskim salonima automobila.
Od 1930.godine dalje dobiva naruđbe od više tradicionalnih proizvođaća, kao recimo Rolls-Royce i Bentley, ali su te naruđbe u manjem broju, pa kompaniju prodaje 1939.godine auto distributoru Henlys-u, koji brzo zatvara izradu karoserija, ali zadržava prodaju i marketing sve do 1976.godine.
Drugi je <b>Henry Jervis Mulliner</b>, koji osniva kompaniju H.J.Mulliner & Co. 1900.godine na Brook Street, Mayfair, London i više se obraća individualnoj izradi karoserija, po želji klienata. Jedan od njegovih prvih narućioca bio je sam C.S.Rolls, koji je kod njega dao izraditi posebnu, samo za njega, karoseriju na osnovi Rolls-Royce Silver Ghost-a.
1906.godine seli proizvodnju na drugu lokaciju, a to je Chiswick, te ubrzo poslije selidbe prodaje svoj dio kompaniji <b>John Croall </b> te se povuće u mirovinu. Novu nastalu udrugu poslije toga ćina u rukovodstvo preuzima Frank Piesse, koji je bio oženjen njegovom sestrom.
Iako postaje jedan glavnih karoserista kod Rolls-Royce-a, rade karoserije i za druge kliente, ali od 1930.godine nadalje usmjereni su prije svega (do danas) za opremu Rolls-Royce i Bentley šasija. 1959.godine Mulliner se udružuje sa Park Ward-om te 1961.godine osnuju Mulliner Park Ward kompaniju.
Mulliner je bio i ostao poseban po tome, što je izrađivao ama baš svaku glupost, koji je klient narućio. Naravno, kod njih se nikada nije govorilo o cjeni, ta je bila poznata tek tada, kad je klient dobio povratnu informaciju o bianco ćeku, koji je potpisanog pustio kod Mulliner-a. Da su kod opreme karoserije korišteni najkvalitetniji materiali koji su se mogli dobiti, da je bila drvena karoserija iz najboljih sorti drva, da je bio najbolji metal upotrebljen za njihovu oblogu, da kod izrade nema, ali zaista nema niti jedne najmanje greške - to je Mulliner.
Tako je ostalo sve do današnjeg doba. 

Nekoliko njihovih remek djela


Bentley R Type Continental Sports Saloon


Bentley S2 Continental


Rolls Royce Siver Cloud III


Rolls Royce Phantom V (za John Lennon-a)

oprema unutrašnjosti

[Looka-zg]

   

Jacques Saoutchik, rođen u Ukrajini 1880.godine kao Jakov Sauvčik, dolazi oko 1900.godine u Pariz samo sa jednom željom - postati vrhunski karoserista. Svoj zanat kuje kod mnogih tadašnjih majstora, a kod Figoni-a spoznaje, da je aerodinamika sve.

U Neully-sur-Seine otvara svoju radionu već 1906.godine, da bi svoju prvu karoseriju izradio za nitkog drugog nego za Issota - Fraschini šasiju. Njegova obsesija je bila perfekcionizam, neobićnim vlastitim kreacijama (gdje se ponekad vidi uticaj Figoni-a), ulazi u svaki rizik kod kreacije te dobija ubrzo nadimak "Viollet - le - Duc"jer se nikada nije ustućivao korištenju obilice kroma a ponekad i pozlate pojedinih detalja. Izradio je mnoštvo karoserija, ali nikada nije imao neki poseban logotip - ponekad je stavio ploćicua sa svojim imenom a najviše je to prepusstio da urade narućioci sami.

Njegove ponekad izuzetno drske kreacije, ekstravagantizam, unikatnost ubrzo postaju kod višeg Francuskog društva sinonim za nešto sasvim svoje, posebno.

Njegove karoserijske kreacije koristili su skoro svi tadašnji automobilski proizvođaći, naravno oni, koji su mogli platiti te karoserije.

Godine 1952. kompaniju preuzima njegov sin Pierre ali nije ravan oćevim kreacijama, pa naruđbe prestaju te zatvara Saoutchik-ova vrata zauvjek 1955.godine.

Nekoliko njegovih kreacija


Hispano - Suiza Dubonnet Xenia


Delahaye Roadster


Talbot-lago T 26 Grand Sport Coupe


Bucciali TAV 8-32 `Fleche d`Or` (ovaj dolazi uskoro u moju muzejsku kolekciju)


Mercedes-Benz 680 S


Cadillac S62 DV 12 PBC sa njegovim stiliziranim znakom J.S.


Cadillac S62 DV 12 PBC