1971-2019Da bi upotpunili trojstvo što se tiče BMW tuninga do devedesetih godina prošlog stoljeća nedostaje Hartge. Što je kod Mercedesa bio AMG, Brabus i Lorinser to je kod BMWa Alpina, Schnitzer i Hartge. Bilo je još mnoštvo drugih koji su u to vrijeme svoju djelatnost vezali za BMW : MK Krankenberg, Kelleners, Matthes, Racing Dynamics, ali su ipak ostali za koju stepenicu niže od ovog trojca. Hartge je firma o kojoj postoji relativno malo informacija pa možemo reći da su svojevrsna egzotika BMW tuninga. Bilo je to vrijeme kada su majstori tuninga morali ući u dušu auta koje su nastojali učiniti boljima, nije bilo dovoljno napraviti dobru mapu u kompjuteru motora i zvati se dobrim tunerom. U najboljim godinama Schnitzera i Hartgea to su morali biti stručnjaci strojarstva koji su znali ponešto o bregastim osovinama, klipovima, ventilima, radilicama. I pravili su kvalitetne stvari koje se i dan danas cijene. Da pojasnimo najprije izgovor, Hartge se čita tako kako se piše jer je njemačko prezime. Ne Hartdž, Hardž ili slično. Priča o Hartgeu je slična onoj o Schnitzeru, tu su braća, ovaj put četvorica, no trojica koji su živjeli za aute i od auta. Čak se jedan od njih zove Herbert kao kod Schnitzerovih. Najstariji Herbert nam je i najbitniji za ovu priču, ostala dvojica su Rolf i Andreas. 1971. su Herbert i Rolf u Merzigu blizu francuske granice osnovali servis i zastupništvo auta sa propelerom pod imenom "Herbert Hartge GmbH". Stekli su popularnost kao jedini zastupnici BMWa u tom kraju.
Herbert i Rolf
Kao i ostali tadašnji tuneri i Herbert Hartge je na sebe privukao pažnju kroz utrke. Između 1969. i 1983. je Herbert imao dosta nastupa na kružnim i brdskim utrkama po Njemačkoj sa BMWom 02 i 635 CSi. 1983. i 1984. godine Hartgeov tim je sudjelovao je na Evropskom prvenstvu kružnih utrka u grupi 2, a 1987. i u Formuli 3. 1988. godine sa BMW-om M3 Hartge Motorsport nastupa na Evropskom rallye prvenstvu ali bez rezultata. Francis Dosières osvojio je za Hartge Evropsko prvenstvo na brdu 1989., 1990., 1992. i 1993. godine u BMW-u M3 i to su bili najveći uspjesi Hartgea u motorsportu. Daleko je to bilo od uspjeha i popularnosti Alpine i Schnitzera, ali ipak dovoljno da se pročuje za Hartge i da mu to pomogne u budućem poslovanju.
Godinama su inženjer Rolf i Herbert, trgovac po struci, skupljali iskustva, registrirali želje kupaca koji su htjeli nešto više od običnog BMWa, analizirali i pravili plan kako sve to ostvariti. Zbog malog prostora u Merzigu 1974. se Hartge seli u Beckingen, gdje su na 18 000 m2 sagradili veliki kompleks sa razvojnim dijelom, stanicom za testiranje motora, radionom, skladištima, uredima, izložbenim i prodajnim prostorom. U prostorima ogromne čeličane u Dillingenu su Hartgeovi često slikali svoje aute za prospekte. A tek par kilometara dalje su braća kovali ideje za svoje aute i nešto finije komade metala. Krajem sedamdesetih je firma Hartge već bila dobro povezana sa poznatim imenima kao što su Bosch, Getrag, Sachs, Bilstein, Weber, Textar, Elring, Castrol, BBS, Mahle, Pirelli koje su bile spremne dobaviti dijelove na malo višem nivou kako su to zamislili Rolf i Herbert. A usput su i sudjelovali u testiranju na Hartge-BMWima. Osim toga, ostvarena je dobra suradnja i sa centralom u Münchenu čiji su čelni ljudi podržavali rad braće Hartge i davali im tehničku pomoć. Kad je sve profunkcioniralo kako treba i kada su imali sve aute iz BMW programa prerađene po svome, Hartgeovi su na Hockenheimu organizirali testiranje za novinare. Tim događajem je stavljena "točka na i" i uspjeh je bio zagarantiran.
Ako ste imali puno želja i puno Deutschemaraka za poboljšati svoj BMW stvarno su tek manji dijelovi auta ostali nedirnuti od ruku majstora iz Beckingena kojima je na čelu bio Lothar Rau, glavni mehaničar. Obrađene glave, drugačiji ventili i njihove opruge, specijalne brtve, klipovi, klipnjače, radilice, bregaste, pregrade kartera, karteri i njihove zaštite, grane i cijeli auspusi, felge, mjenjači, uljni hladnjaci motora i diferencijala, šper diferencijali, felge, dodatni instrumenti i cijeli interijeri, zatim svaki dio sistema kočenja, karburatori, spojleri, setovi poboljšanog ovjesa, dakle za gotovo svaki dio auta je Hartge nudio poboljšanu, ojačanu i uljepšanu zamjenu. Svaki dio je bio testiran, ponuđen sa TÜVom kao i u slučaju da se odlučite za gotov auto iz njihovog programa. Inače razvoj jednog H-auta je trajao prosječno sedam mjeseci. Što se tiče felgi, do 1983. su se oslanjali na švapski BBS a onda su dizajnirali vlastitu, prepoznatljivu felgu sa 11 krakova koju su za njih proizvodili Ronal i talijanski OZ. Sjedišta je isporučivao ASS-Schlicht, u vrijeme kad su bili čisto njemačka firma a poslije Recaro i König. Osamdesetih je napravljeno puno usporednih testova tuning BMWa od strane auto-časopisa u kojima su suprotstavljeni Alpina, Hartge, Krankenberg, Schnitzer, Kelleners i drugi. Svi su oni garantirali znojne dlanove vozača ali u većini zaključaka takvih testova su Alpine ocijenjeni kao najkompletniji auti, redovito sa najmanjom potrošnjom. Hartge ili Schnitzer su se izmjenjivali na drugom i trećem mjestu. Ne uvijek, ali je često tako bilo. Ipak, priznajem da je Hartge uvijek imao najljepše ventildeklove.
Raznovrsnost i kvaliteta prerada na BMWima su doveli Hartgea do statusa proizvođača automobila 1985. godine kada je to službeno potvrđeno od strane Kraftfahrtbundesamta ( njemački ekvivalent hrvatskog Centra za vozila ). Do 1987. je prodaju i ugradnju Hartgeovih paketa uveliko pomogao i Willy Kohl, poznat nam iz priče o Schnitzeru. Ali kada je Kohl Automobile te godine potpisao čvrsti ugovor sa Schnitzerom suradnja sa Hartgeom prestaje. To nije oslabilo Herberta, jer su to bile najbolje godine za tu vrstu posla. Hartge je organizirao mrežu od 40 zastupnika što u Njemačkoj što dalje po svijetu kod kojih je bilo moguće kupiti njihove dijelove, ugraditi ih u auto ili kupiti gotov čistokrvni Hartge auto. Herberta nije poljuljao ni odlazak braće Rolfa i Andreasa zbog nekih nesuglasica. Njih dvojica su se vratili u Merzig gdje su pod nazivom "Carlsson Autotechnik" nastavili isti posao ali preradama Mercedesa.
Par riječi o vezi Carlsson-Hartge. Sa braćom je duže vrijeme surađivao švedski rallye vozač, bivši tvornički vozač Mercedesa i njihov prijatelj Ingvar Carlsson. Rolf i Andreas odlaze od Herberta 1989. i većina izvora govori o toj godini kao nastanku Carlssona. Ali ne, Carlsson egzistira puno prije, još od početka osamdesetih kada su po predstavljanju Mercedesa 190 braća Hartge i Ingvar Carlsson usko surađivali na kompletu za 190ku. Carlssonova adresa je bila isto tako Beckingen, dijelili su iskustva, prostor i ostalo. Iste felge na Carlssonima i Hartge BMWima nisu slučajnost, kao ni Mercedes 124 Hartge F1 , ali o njemu kasnije. Do 2007. je firma Carlsson bila u vlasništvu Rolfa i Andreasa a poslije mijenja više vlasnika. Kada je Rolf skontao da se ipak prerano povukao iz posla, prošle godine osniva firmu "Rolfhartge" i prerađuje velike Mercedese i Maybache. Inače latentni akumulator topline motora, stvar koju danas ugrađuju mnogi proizvođači u svoje aute, je patent Rolfa Hartgea.
Od 2015. Hartge ne radi ( još su poslove oko mapiranja motora u njihovo ime radili u firmi Heiden), a od 2019. firma nažalost više i zvanično ne postoji, izbrisana je iz registra njemačkih poduzeća.
Ja nisam nikada držao volan nekog Hartgea u rukama ili radio nešto na njemu. Najbliži susreti su par novijih auta na cesti u par godina. Jedino što imam autentično od njih je jedan prospekt sa kraja osamdesetih i nekoliko testova iz časopisa. Ako znate nekakav Hartge auto u Hrvatskoj podijelite to sa nama.
Prve opsežnije prerade na cestovnim autima su Herbert i Rolf radili na BMWu 02 i petici E12. Ovi auti su tako rijetki da ih je teško naći i na slikama, a na cesti ili u prodaji gotovo nemoguće. Slično kao i sa Schnitzerovim autima.
E21Malo poslije preseljenja Hartgeovih u Beckingen BMW je svijetu predstavio je prvu trojku, BMW E21, tako da ne čudi da je E21 postao osnova poslovanja Hartgeovih. Kako sam napisao svoj ste E21 mogli dati u ruke Hartge majstora, kupiti dijelove od njih ili kupiti gotov Hartge auto. U ovom slučaju su u ponudi bile trojke na bazi 323i sa 180 ks koji se zvao H3 (ili Hartge 323i RS), a drugi je bio H3S sa velikim šestakom iz BMWa 635 CSi, sa popularnim nazivom Hartge 335i. Zanimljivo na ovom autu je da suprotno od očekivanja kupac dobio manje snage u odnosu na serijski 3.5 motor. Sa 218 ks snaga je prigušena drugim auspuhom i zahvatima na Einspritzu na 205 ks. Razlog je manje buke i manje vrijednosti ispušnih plinova koju je propisao zakon za tu klasu auta. Iako su i 205 ks i 300 Nm tako lagan auto činili prilično zabavnim. 6.4 do 100 i Vmax 231 kmh.
Evo i kratke usporedbe BMWa 323i sa Hartge verzijom H3.
E28Tada aktualne petice su u Beckingenu nudili na bazi 528 kao H5 S sa starijim 3.5 motorom iz šestice i snagom od 240 ks. Sa novijim 3.4 motorom snaga je porasla na 254 ks, moment na 340 Nm. U motor su ugrađeni specijalni klipovi i bregasta, a ugrađen je i dodatni tank od 45 litara. Auto se tada zvao H5 SP a baza je bila 535i. Ubrzavao je za niskih 6,6 sekundi do stotke a najveća izmjerena brzina mu je bila 242 kmh.
E23 i E24Obje serije, prva šestica i sedmica su kao i petice ponuđene u verzijama H6S, H7S sa 240 ks a šestica i kao H6SP sa Motronic motorom od 254 ks. Meni najdraži Hartge auto je ipak šestica E24 sa M motorom iz M635 CSI. Zvao se H6-24.
E30Kockica je najčešće rađen auto u halama Hartgea, bilo je bezbroj kombinacija kad je u pitanju ispunjavanje želja vozača E30. Ja ću se zadržati na klasifikaciji gotovih auta sa Hartge oznakama. Oznaka iza H kod E30 Hartgea je bila približna kubikaža motora. Sa malim šestacima M20 su imali u programu H23, H26, H26S, H27, H27SP (eta blok) sa snagama od 170 do 220 ks. Ovaj zadnji H27SP je bila najfinija i najskuplja prerada sa M20 šestakom, ugrađen mu je Einzeldrosselanlage, usis sa šest klapni kao na M motorima i bila je čista Hartge konstrukcija.
Auti sa velikim M30 šestacima su bili naravno skuplji i rijeđi. Ponuda je počinjala sa H28 i 210 ks. Jači H35 je u početku imao ispod haube stari 3.5 motor sa 250 ks i to je već bio ozbiljan auto (253 kmh i 5,9 do 100). Poslije su ugrađivali noviji 3.4 sa 240 ili 254 ks. Najpapreniji Hartge recept za kocku je bio: utrpaj najjači BMW motor u najmanji BMW auto. Tako je nastao H35-24 sa M88 motorom. U motor nije trebalo dirati, 286 M-konja je bilo i više nego dovoljno za ovakav mali auto. Vmax 260 kmh a ubrzanje ispod 6 sekundi do 100, performanse gotovo na razini tadašnjih superauta. Ali bogami i cijena je bila na toj razini, 108 000 DM !! Ipak je nekima bio slab pa se po želji mogle dobiti i verzije sa 300 ili 330 ks.
M3A onda je na red došla bodybuilding kockica. Kada je izašao prvi M3, majstori iz Beckingena su vidjeli dodatnu priliku pokazati zube Schnitzeru i Alpini. Prvi M3 sa 2.3 4-cilindričnim motorom su u Hartgeu doveli na razinu kasnijeg Sportevolutiona, a vrhunac je bio H35-24 M3 kocka sa 300 ili 330 ks. Znači tada najpoželjnija trojka sa najpoželjnijim BMW motorom. Ovaj jači je ubrzavao ispod 5,6 sec do sto, a jurio najviše 270 kmh i tako postao najbrži Hartge osamdesetih godina. Popularno se zvao i H36 da bi se razlikovao od uskih kockica sa istim motorom. Cijena je bila primjerena isporučenoj robi : 113 000 DM a napravljeno ih je samo šest komada.
Da pojasnim, sve Hartge prerade sa dodatkom 24 su imale za bazu stari M88/3 motor iz M635 Csi ili M535 E28, koji je ostao na 286ks ili je povećanom kompresijom i još par zahvata dobijao 300 i 330ks. Koliko znam noviji M-šestak S38 je krajem osamdesetih bio u planu kod Hartgea ali ja nemam podatke da je to ikada realizirano u nekom E30, E34 ili E32.
E34 i E32Oba ova BMW modela su dijelili istu motorizaciju. H5 i H7 su pogonili 3.4 šestaci sa 240 ks, H5-24 i H7-24 M-motori sa 330 ks. E34 H5 je bio zbog manje težine živahniji ali H7 ipak ljepši. Po meni nepotreban projekt je Hartge H5 V12, E34 petica sa 326 ks jakim motorom iz BMWa 750. To je bilo ili pokazivanje bicepsa ostalim tunerima ili su u Beckingenu htjeli napraviti ono što je Münchenu planirano a nikada nije ostvareno. Isto su radili sa osmicom, nudili su alternativu nerealiziranom BMWu M8. Ali tu već zalazimo u devedesete.
Osamdesetih je Hartge imao i Z1 u programu, motor je bio poznata kombinacija Eta blok- 2.5 glava. O novijim Hartge BMWima nećemo još. Samo bih spomenuo možda i najradikalnijeg ikada, H50. Baza je BMW trojka E90 u koju je uguran V10 iz Mpetice. 550 ks, 520 Nm , 4.4 sec do 100 i maksimalna brzina 320 kmh.
