25.06.2017 / 23.05.2023Htio sam ovu priču nasloviti sa "30 godina Porschea 959" jer je proizvodnja i isporuka ovog čuda od auta krenula 1987. Ali Porsche je zvanično slavio njegovih 30 godina prije dvije godine, računajući njegovo predstavljanje na IAA u Frankfurtu 1985. Kako god, evo par riječi o Porscheovom tada najbržem i najsporijem autu istovremeno. Ovaj auto je zaslužio veliku priču u vidu knjige i one postoje, ja sam skratio da bi bilo prikladno jednoj priči na forumu. Zašto najbrži i najsporiji? Najbrži zbog maksimalne brzine i ubrzanja, a najsporiji zbog roka isporuke i do dvije godine što se baš nije uklapalo u priču o poznatoj švapskoj točnosti i poštivanju termina. U ovom slučaju je bila „časna riječ Sir Olivera“. Ali ovakav auto se isplatilo čekati. Prethodnici? Abarth Carrera i Porsche 904, a van vlastitog dvorišta dva auta opet rađena u Stuttgartu, BMW M1 i Mercedes 300 SL. Nasljednici? Carrera GT i 918 spyder.
Idemo u godinu 1982. kada u Zuffenhausenu odlučuju poslije pobjeda na Le Mansu zamutiti vodu i u rally vodama te na bazi 911 SC napraviti homologacijski auto po pravilima grupe B. 1983. je zvanično predstavljen projekt „Gruppe B“. Cilj je bio napraviti tih 200 auta koji bi bili konkurentni u rallyu, upotrebljivi za svaki dan i ujedno pokazati šta Porscheovi ljudi znaju i mogu ako novci nisu problem. I ujedno nadmašiti sve dotadašnje aute tehničkim dostignućima i voznim svojstvima. Ispušni ventil ali i poprilična odgovornost za bossa Helmutha Botta, vođu projekta Manfreda Bantlea i ostatak ekipe. Proračun na papiru je bio 300 milijuna DM, a praktički neograničen. Najbitnije je bilo napraviti najbolje što se novcem može kupiti i 959 postaviti na vrh sportskih automobila.
Za izradu tako kompliciranog auta su pažljivo odabrani mladi ljudi sa prosjekom starosti od 29 godina. Oni su malo duže školovani za 959 nego kolege na drugim modelima, što je bio jedan od razloga kašnjenja početka proizvodnje. Prazan okvir karoserije je rađen u tvornici vagona u Rastattu ( Mladen Mitrović i njegov Kodiak su povezani sa ovom pričom,
http://oldschoolhr.com.hr/forum/index.php?topic=36809.msg532840#msg532840 ), a iz Weissacha su dolazili ovjes i pogon koji su već odradili zahtjevne testove. Vjenčanje mehanike i karoserije i postavljanje instalacija na najkompliciraniji i najspektakularniji Porscheov auto je obavljala ekipa od 49 ljudi u Rösslebau u Zuffenhausenu. Kontrola kvalitete ( u kojoj je inače radio moj dobar prijatelj ) je bila pooštrena, klasična proizvodna traka nije dolazila u obzir. Sve se moralo odraditi perfektno jer bi na kraju po proračunima neke stvari bilo jeftinije i brže napraviti ponovo nego tražiti nedostatak u montaži. Električne instalacije su ličile na ogromnu porciju špageta bez umaka, ugrađeno je preko 100 metara hidrauličnih cijevi, skoro kao na nekom hidrauličnom Citroenu. Bez šelni, vijaka i podloški auto je imao 15 000 dijelova. Poslije isporuke sve pohvale na račun 959 su nekom računicom pretvarane u prekovremene sate ljudima koji su sudjelovali u konstruiranju i montaži Über-Porschea.
Prvi prototip je imao oznaku C29. Počinju testiranja, suočavanje sa mnogim preprekama, isprobavanje više kombinacija motora, mjenjača, ovjesa. Testiran je na domaćem Weissachu, na Contidromu, u Nardu, Nürburgringu, Skandinaviji. VW je samo za 959 osvijetlio cijelu Ehra Lessien test stazu. Prvi testirani motori su imali 380 stuttgartskih kobila, u stvari su to bili prigušeni motori iz pobjednika Le Mansa, 956 i 962. Malo veći problemi su nastali kada je trebalo zaustaviti auto brži od 300 km/h. Najprije sa pregrijavanjem kočione tekućine što je dovodilo do zanošenja auta u nepredviđenim smjerovima. Riješeno je konstruiranjem takvog sustava gdje kočiona tekućina kruži kroz sustav i tako se hladi. Slijedeći problem je bio što nitko do tada nije napravio ABS koji bi dobro funkcionirao preko 300 km/h. Teško je bilo naći i partnera za razvoj takvog ABSa, čak je i veliki Bosch odustao. A kad je muka, ajmo Đuka! Izazov je prihvatio Wabco koji inače rade zračne i hidraulične sustave u teretnom programu. Zajedno sa ekipom na čelu sa Dieterom Röscheisenom, glavnim test vozačem i čovjekom zaduženim za ovjes i kočnice su otkrili u kojem zecu leži grm. Testovi kočnica na VW stazi Ehra Lessien su bili ekstremni, trošenje obloga do željeza, kroz felge je izbijao plamen dug i do 20 metara. Na sve to su VWovi test vozači koji su u blizini testirali Pola i Golfa odmahivali rukom i komentirali : "Ovi Švabe su ludi !!!". Na kraju 959 napokon dobro koči, bolje rečeno ukopava se kao da je iz njega bačeno sidro.
Paralelno sa cestovnom verzijom razvijaju se i auti za utrke. Rođen je 961, auto za kružne utrke grupe B. Godine 1986. osvaja pobjedu na Le Mansu u svojoj klasi i 7. mjesto u ukupnom poretku. 1985. su naprevljeni off road auti za Paris-Dakar, ali sa još starim motorima iz 911 SC. Te godine ostaju bez uspjeha. Slijedeće godine je planirani 2.8 biturbo usavršen i ovoga puta se sve poklopilo, te 959 osvaja prvo i drugo mjesto. Pobjeđuje i na rallyu Faraona krajem 1985. gdje je 959 prvi puta kompletiran kako treba biti. U međuvremenu se zbog već znanih tragičnih razloga ukida grupa B i sportska karijera Porschea 959 završava prije nego što je počela. Ostaje mu uloga najskuplje Porscheove reklame u povijesti.
Zanimljivo je koliko su u Porscheu bili sigurni u uspjeh njihovog superauta. Već na početku projekta uprava je angažirala Jürgena Lewandowskog , danas autora oko 100 knjiga na temu auta, da prati razvoj, proizvodnju i sve događaje u vezi 959. Lewandowski je jedini čovjek koji je smio viriti iza ramena tvoraca Wunderauta i sve to bilježiti fotoaparatom. Tek prošle godine je izašla njegova odlična knjiga o 959 limitirana na 2500 primjeraka.
Koliko je ovaj auto tehnološki bio napredan? Nikada prije u jedan Porsche nije ugrađeno toliko inovacija, a svaki Porscheov model poslije je imao nekakve koristi od 959, pa ga zovu i Papa-Porsche. Njegova tehnološka prednost u odnosu na ostale modele u obitelji je bila 10-15 godina. Idemo iznutra od srca auta: šestcilindrični boxer od alu i magnezij legura, zapremnine 2.85 litara. Motor je porijeklom iz 956 ali temeljito dorađen, 4 ventila po cilindru, duple bregaste, klipnjače od titana. Cilindri ostaju hlađeni zrakom, ali prvi put jedan serijski Porscheov boxer ima glave hlađene vodom što je najava promjena na Elferima koja će doći kroz par godina. Snaga je 450 ks/6500 i okruglih 500 Nm/5000 te 158 ks po litri obujma !!! Benzin dozira najsloženiji Boschov Motronic a kroz motor cirkulira 18 litara motornog ulja koje hlade dva hladnjaka. Dva su i intercoolera koji su spojeni na dvije KKK turbine različitih veličina sa sekvencijalnim punjenjem (Registeraufladung). Danas ništa neuobičajeno, ali polovinom 80ih ... Turbine pušu max 1 bar i hlađene su vodom. Manji turbo se brzo zavrti, daje nisko dosta momenta, a poslije 4300 o/min poludi big brother i onda nastaje kirvaj iza leđa. Iz 90-litarskog tanka od kevlara je ovaj motor na žešćim testovima vukao 17 litara benzina na 100 km, što bi mogli nazvati štedljivo u usporedbi sa konkurencijom. Falsch, 959 u početku nije imao konkurenciju. Karoserija je puna za to vrijeme egzotičnih materijala. Ispitivanje u zračnom tunelu je trajalo duže nego za bilo koji auto do tada, a rezultat je za tako nabildan auto odlična aerodinamika sa 0.31 cw. Gotov auto je težio 1450 kg. Idemo ispod auta. Oslonjen je na duple opruge i amortizere, a elektronski je regulirana tvrdoća i visina u tri stupnja. Snaga se prvi puta kod serijskog Porschea prenosila mjenjačem sa šest brzina i na sva četiri kotača. Sve je regulirano elektronskom raspodjelom momenta sa 4 programa: trakcija, suho, mokro i snijeg/led. Posebna priča su felge od magnezija i gume čiji je razvoj preuzeo Dunlop sa svojim Denloc patentom. No njihove gume nisu dobile dozvolu za cestu i na kraju posao preuzima Bridgestone sa runflat gumama RE71. Felge sa centralnom maticom uz koje ide i moment ključ imaju šuplje krakove. To je omogućilo postavljanje sistema nadzora pritiska u gumi i felgi kao cjeline, opet prvi puta u nekom serijskom autu. Dimenzije felgi su 8 i 9x17, gume 235/45-17 i 255/40-17 a po želji i 275/35-17.
Ubrzo ljudi iz Maranella predstavljaju ljutog konkurenta Porscheu, Ferrari F40. Iako je tadašnji direktor Ferrarija Giovanni Razelli negirao sve upite o 959, bilo je jasno što se želi, nadmašiti Porschea 959. I sad se prisjećam rasprava i vječne dileme u mome društvu koji je bolji, pa lete brojke na sve strane. F40 je brži, širi, glasniji itd, itd. Jbg, kada nisam imao argumenata onda bih ja upotrijebio onu „Um caruje, snaga klade valja“. 959 je barem brojkama nadmašen. U Porscheu su reagirali sa 959 S, sport verzijom. Olakšan je na 1350 kg, nema nivoregulaciju, desni retrovizor, klimu, stražnja sjedala, el.podizače stakala niti zvučnu izolaciju. Sjedala su isključivo platnena i bez električnog podešavanja. U nekoliko auta su ugrađeni i kavezi. Pritisak punjenja je nešto povećan, shodno tome je dorađen i Motronic. Rezultat je 515 ks, 561 Nm na nešto nižim obrtajima, te performanse koje izazivaju strahopoštovanje: 339 km/h, 3,5 sek do 100 i međubrzanja pri kojima ispadaju plombe. S verzija je napravljena u 29 primjeraka. I onda onaj test "auto motor und sporta" u Nardu, gdje je 959 S pomeo F40ku. E tad sam bio na svome. Ova dva superauta su tako slični brojkama na papiru, a u praksi toliko različiti. 959 je mogao sve što i Ferrari, skidati jako brze krugove na Ringu, ali i poslije toga lagano kružiti kroz prirodu, voziti po gradu bez znojnih dlanova. Auto za svaki dan, praktičan, pregledan motor ne kašlje, ne puca, i nema ler-gas kao na GP motorima.
Kakav je u vožnji? Ja ne znam, ali prenijet ću neke dojmove. Kada sjednete u njega sve sliči običnom 911 dok ne zapazite detalje. Km/h skala podsjeća na biturbo zvijer iza leđa. Način kojom se lakoćom prenosi i kontrolira snaga ne može se doživjeti niti u jednom dotadašnjem Porscheu i puno ga je lakše voziti nego Elfera. Eksplozija snage je zadivljujuća ali uglađena. Autoceste postaju uske, usponi ne postoje, lagano zakrivljena autocesta postaje oštar zavoj. Zvuk nije taj od kojih vas prolaze trnci, podsjeća na sve druge 911, samo usisavanje zraka i otpuhivanje turbina odaje potencijal motora. Većina nas neće nikada saznati kako se vozi, ali evo nekih dojmova onih koji su ga vozili: „Čudo na kotačima „. „Dovodi u pitanje neke zakone fizike, ovjes je na granici mogućeg“. „Može sve osim letjeti i roniti“. Nr. 002 je isporučen njemačkom kolekcionaru više Porschea, Ferrarija, čovjeku sa znanjem i iskustvom iz utrka. On se poslije prva tri dana druženja sa 959 u kojima je spavao tek par sati vratio u Zuffenhausen, u Porscheovu centralu da bi dao feedback. Osmijeh Hanke Paldum, gume potrošene do žice i komentar: „Nisam mislio da je moguće napraviti ovako brz i ujedno udoban auto. Najbolji auto koji sam ikada vozio !“ Uglađen, opušten, komforan, ali kad treba brz kao Bolt.
Koliko je brz? Tada najbrži auto sa dozvolom za cestu. Ako govorimo o ¼ milje, pa skoro kao Golf Gorana Ilijeva. Sporiji od McLarena F1 tek pola sekunde, ali Mc ima 177 ks više i to 1993. godine. 200 kmh hvata za 13.3 sec, dok je približno jak Countach sa 455 ks za isti posao trebao 4 sekunde više. Maksimalna brzina od 315 i 339 kmh S verzije, u prvoj brzini do 100 kmh, te ubrzanja oko 3,5 sec nisu bili cilj projekta 959 kao što je slučaj VWa i Veyrona. Ove brojke su nusprodukt ovog high-tech paketa, pa su mnogi bili iznenađeni suludom brzinom i ubrzanjima. Izmjerena mu je bočna g sila od 1,27g (do njegove pojave najviša izmjerena na nekom cestovnom autu 1,0g ). Brzina od 200 do 300 prolazi tako brzo koliko vam treba da izgovorite 220, 240, 260, 280 ,300.
Koliko je siguran? Po riječima Helmutha Botta na 315 km/h je bio siguran za vožnju kao konkurencija na 200, a kao ostali normalni auti na 100 km/h. U uputstvu za rukovanje piše : „I za ovaj auto vrijede zakoni fizike, ne isprobavati njegove granice na javnim cestama“ i „Partnerski se odnositi prema drugim sudionicima u prometu“.
