IRMSCHER MANTE
Meni uz Monzu najdraži Opel, Manta, igra prilično bitnu ulogu u Irmscherovoj povijesti. Kao Opelov kućni tuner Irmscher je svoje pakete za Mantu nudio u Opelovim katalozima i cjenicima. Inače su Steinmetz i Irmscher bili prvi koji su preradili Mantu A. Te dvije firme su nudile i prvu 6cilindričnu Mantu, ali ne kao svoje proizvode nego je preko njih išla prodaja Mante TE2800 belgijskog Transeurope Engineeringa. Ali tek sa Mantom B se pravo zahuktalo.
i2800
Izostanak od fanova Mante očekivanog šestaka zbog planirane Monze daje ideju Güntheru i u Remshaldenu nastaje Irmscher i2800, Manta B sa šestakom iz Commodorea GSE. Boschov einspritz je zamijenjen Zenithovim da bi se izbjegla grba na haubi, ovjes je pojačan uz pomoć firme Bilstein, korišteni su ZF i Getrag mjenjači i šper diferencijal. Tu je i Sebring auspuh, a optičke promjene su prednji i stražnji spojler, proširenja blatobrana, sportski volan, Recaro LS sjedala, ATS ili Irmscher alu felge, atraktivne boje... Auto je planiran u 100 komada. To je bio Irmscherov start kao proizvođača automobila jer se na pločicama nije nalazio natpis Manta niti Opel, proizvođač je bio Irmscher a model i2800. Opel je inače u Remshalden slao tek započete ili polugotove Mante koje su imale greške pri lakiranju ili montiranju lajsni. Ionako su ponovo komplet rastavljane. Broj od 100 komada je ipak bio preoptimističan, proizvodnja staje na 27. Šest ih odlazi u Švicarsku a ostatak ostaje u Njemačkoj. Prvi prototipovi su bili prilično šareni pa su nazvani Rajske ptice, Paradiesvogel. Kako su Mantafahreri bili skloniji mijenjanju izgleda svog auta od drugih, i ova rijetka Manta je u originalu sačuvana tek u nekoliko primjeraka. i2800 je bio jak kao 150 konja, ubrzavao do 100 za 8,7 sec a najveća brzina je bila 212 km/h. Nije loše za 1976. godinu. Svi koji su vozili taj auto hvalili su odličan kompromis između sporta i udobnosti i uspoređivali ga sa Alpininim autima. i2800 bi mogli nazvati nasljednikom TE2800 a prethodnikom Mante i300.
CC 16V
1979. godine na Motorshowu u Essenu Günther opet pokazuje mogućnosti svoje firme: izlaže CC Mantu gdje je u fokusu bio novorazvijeni, u potpunosti u Remshaldenu napravljen 2.4 motor sa 16 ventila. Motor je bio jak 160 ks a bez problema je mogao izdržati 9000 okretaja u min. Tu je Günther već namirisao buduću Asconu i Mantu 400, ali je projekt umro kada se Opel za 400-verzije odlučio za Coswortha kao partnera.
Manta Real
Ne, nema veze sa trgovačkim lancem, Manta Real je bila od Irmschera prerađena GT/E Manta. Pojačana klasičnim motor tuningom, okićena spojlerima stajala je na Irmscher felgama i bila je osnova za razvoj Mante i200.
i200
Zbog uspjeha Ascone 400 i Mante 400 ambiciozni vozači Mante su poželjeli bar sličan stroj, da je financijski dostupan, a da se ipak razlikuje od Mante GT/E. Želju im nije ispunio bradati sijedi djed nego Irmscher, prilično je izmjenio GT/E da bi dobio i200. Spreman za proizvodnju je bio 1983. 2.0 motor je dobio mehaničke podizače ventila umjesto hidro, jače opruge ventila i drugačiju bregastu, tako da je snaga porasla na 125 ks. Ispod suknje je Manta dobila tvrđi ovjes, plinske amortizere, jače kočnice, direktniji volan, otvoreniji auspuh ugodnog zvuka. Stražnji spojler je preuzet sa Mante 400. U početku su bojane samo u bijelo sa Rothmans bojama, a kasnije je bilo moguće dobiti i srebrnu. U kabini su dominirala Recaro sjedala sa blitz uzorkom i kožni volan. Uz doplatu je bilo moguće dobiti sportski mjenjač iz Ascone 400 sa prvom dolje i široke bokove u verziji "road" kao na Manti 400. 9,5 sec do 100 i vmax 198 km/h. Proizvedeno ih je oko 3000 komada, ali samo kao coupe i ne treba ih miješati sa Mantom 200 Rallye, bazom grupe B koji je bio čisti Opelov proizvod.
i240
Günther Irmscher radi Mante po pravom receptu: pojačaj, učini bržim, ali ono ono što je dobro ne diraj. Nema Revo, samo Evo. Godine 1984. i200 evoluira u i240. Radni volumen motora je povećan na 2.4 litre. Uz kapacitetnije dizne i veće ventile ojačana je na 136 ks i 206 Nm momenta. Optički je ostala gotovo ista kao i200, razlika je samo u bojama, ovaj put su tu boje Opel motorsporta. Postala je san mnogih mladih Nijemaca, pogotovo u "400 optik" širokoj izvedbi za koju se moralo doplatiti. Izmjereno je ubrzanje do 100 za 8,2 sec i max brzina 202 km/h. i240 Dakar je bila njena verzija za švicarsko tržište a jedina razlika su dodani windsplitovi na blatobranima. Irmscher je napravio 600 Manti i240. Manta i240C je tehnički ista kao i240. Izgledom se ne razlikuje od i300, dakle dostupna samo sa širokim bokovima, a razlika je još u širokim Ronal felgama sa 5 rupa i gumama dimenzije 225/50 15. Proizvedeno ih je samo 30 komada.
i300
Ova Manta je bila vrh ponude Irmscher Manti, izašla je 1985. Irmscher je kupio 29 karoserija Mante 400 za izradu ovog auta. Motor je šestak iz Monze sa 177 ks, mjenjač Getrag 265, što je bilo dovoljno za 8 sec do stotke i 225 kmh. Ostatak auta je posebno brižno napravljen i sastavljan. Napravljeno ih je samo 27 i nasljednik je legendarne i2800. Osim naljepnica i300 i motora identičan je Manti 400. Hvaljen je fenomenalan ovjes i uravnoteženost auta iako je u nosu nosio rednog šestaka. Imao sam sreću vidjeti jednoga i300 uživo.
IRMSCHER, DEVEDESETE DO DANAS
Devedesete godine se nastavljaju uspješno za Irmscher. Uvode liniju sportske opreme za sve Opele, i-Line. Nastavlja se natjecanje Opela u DTMu. Ideja da se utrkuju ovaj put sa Omegom znači za Irmschera dobar posao, naime proizvodnju 500 komada homologacijske rennmašine Omege EVO500. Gotovo u isto vrijeme se predstavlja svijetu jedna od najbržih limuzina, Senator 4.0 24V. U Irmscheru razmišljaju unaprijed, pa se u krugu tvornice otvara centar za školovanje budućih zaposlenih. Počinje i suradnja sa Saabom, Daewoom, Kiom te potpisivanje ugovora sa Renaultom o proizvodnji Baccara modela Safranea i Lagune. Otvaraju se novi proizvodni pogoni u Engleskoj, Španjolskoj (proizvodnja posebnih serija Opela kao što su Corsa Steffi Graf, Vectra i500 i drugi), Nizozemskoj, Švicarskoj i Italiji, kupuju se i neke posrnule tvornice. Rade se i neki dijelovi za Porsche (spojleri za GT2) i BMW (cockpit BMWa petice). Logo Irmscher se stvarno mogao vidjeti gdje god se okreneš. 1993.su napravili roadstera po uzoru na Lotusa Seven, prvo se zvao Seventy seven a poslije Irmscher Roadster 7. Bio je pogonjen već provjerenim Opelovim 16V u svim mogućim razinama snage, sve do turba sa 284 ks. Od prototipova treba izdvojiti Selectru iz 1994. na bazi Corse, sa pogonom elektro + 2taktni benzinac, prvi hibrid te vrste na svijetu. I dalje se kupuju nove nekretnine (u Eisenachu čak 60000 kvadrata) i potpisuju novi ugovori. Iznenada cijelu firmu šokira preran odlazak big bossa. 09.02.1996. je sa 59 godina preminuo Günther Irmscher senior i svi su svjesni prekretnice i velikih promjena u Remshaldenu. Ulogu prvog čovjeka Irmschera preuzima Peter Stürzenhofer i na tom je mjestu do 2002. od kada firmu preuzima Günther Irmscher junior. 1998. se slavi 30 godina postojanja i otvaraju novu auto kuću na mjestu prve seniorove garaže u Winnendenu. 1998. Irmscher Motorsport tim ulazi u STW sa Vectrom, a godinu poslije sa iskusnim Rolandom Aschom završavaju sezonu među prvih deset. Iste godine se otvara pogon za proizvodnju u Turskoj i novi razvojni centar u matičnoj kući u Remshaldenu.
Ne bih puno o novijim Irmscher autima, jer mislim da su nam zanimljivije Mante i Ascone od Vectri i Astri. Ipak evo par riječi o Omegi i Senatoru. Kako sam već napisao, posao izrade 500 komada homologacijskih Omega za DTM je pripao Irmscheru. Jedan od razloga je i taj što su upravo Günther i njegovi stručnjaci sudjelovali u konstruiranju jednog od najboljih atmosferskih motora kraja osamdesetih i početka devedesetih godina - C30SE ili jednostavnije 3.0 24v Dual Ram. Za Omegu EVO500 je 3.0 24v još malo optimiziran,pojačan na 230 ks (interna oznaka je C30XEI). Auto je dobio komplet spojlera, ovjes je usavršen i nastao je auto rijeđi od Lotus Omege vrijedan 90000 DM. Do 1990. je Irmscher za velike Opelove limuzine imao u ponudi C36 NE i NEI motore. Ali pojavom 3.0 24V motora su se uhvatili posla i nastao je motor vrijedan divljenja, medvjeđe jak C40 SE- 4.0 24V. Irmscher nije 3.0 motor jednostavno probušio kao Mantzel nego se radi o potpuno novokonstruiranom motoru u Remshaldenu. Rezultiralo je snagom od 272 ks, ali upečatljivije su vrijednosti okretnog momenta, 395 Nm na 3300 okretaja i 320 Nm već na 1600 okretaja. Fantastično za jednog atmosferskog benzinca. Motor je uglavljen u teškog Senatora B, ali ga je bez muke potjerao za 5,8 sec do 100. Respekt. Auto je naravno imao i drugih kvaliteta osim dobrog motora, u Irmscheru nisu štedjeli na opremi za ovaj ekskluzivan auto. To je bilo malo više od tuninga. To pokazuje i cijena od visokih 95000 DM, ali konkurencija sa sličnim motorom je koštala puno više. Karavan verzija ovog auta je bila Omega C40E, tada najbrži karavan na svijetu. Proizveden je u samo 27 primjeraka a bio je par godina službeno vozilo Irmschera juniora. Na Omegu karavan je u ovom slučaju transplantiran prednji dio Senatora B.
Dolazi novo stoljeće, te reinkarnacija DTMa na trkaćim stazama. I Irmscher je u igri sa Menzelom i Astrom V8, doduše neuspješno. Već slijedeće 2001. Opel nastupa samostalno sa svojim OPC timom, a Irmscher se okreće seriji V8Star gdje su sa Johnnyjem Cecottom osvojili sezone 2001. i 2002. Ipak, znajući kakva je tehnika bila ispod tih plastičnih silueta, ovi uspjesi su bili nekakva utjeha na kraju i samo podsjetnik nekadašnjih dosega u motorsportu. 2002. Irmscher pravi studiju Inspiro, zadnji vlastiti auto sa motorom V6 iz Omege, koji nažalost ostaje unikat. Te godine su imali oko 550 zaposlenih u 22 radne jedinice. Kriza kod Opela izravno pogađa i Irmschera. Opel zbog uštede osniva vlastiti performance odjel - OPC i velik dio suradnje se gasi, iako ne sve. Da bi preživjeli firma se reorganizira, neke dogradnje se više ne rade u Remshaldenu nego na prizvodnim trakama Opela, Peugeota ( RC-Line ). Postaje jasno je da klasični tuning više ne prolazi, dolaze teška vremena. Izvlače se neke karte iz rukava pa se nude čak i prerade kamiona. Od 2009. Irmscheru junioru i cijeloj firmi ide posebno teško, kao i tuning branši općenito. 2012. proglašavaju bankrot. Puno je radnika otpušteno ali marka i dalje postoji, jednostavno su bili preveliki da bi lako i brzo propali. Tu me podsjećaju na Samoanca Marka Hunta ili Čazmatrans. Tuci ih, i kada misliš da su gotovi sa osmijehom ostaju na nogama. Svijetlom točkom prije par godina bi mogli nazvati pojavu električnog Roadstera 7 koji je proglašen najzanimljivijim i najinovativnijim sportskim autom u Njemačkoj. 800 Nm na 900 kg, fascinantno. U maju ove godine je iz kruga Irmschera izašao 500 000. prerađeni Irmscher auto, ujedno i jubilarni za 50 godina postojanja - Opel Vivaro Liner 68. Irmscher je još uvijek velika firma sa velikm mogućnostima i iskustvom. Rade još uvijek za Opel, GM, Kiu, Peugeot, Fiat. Ali ipak se vidi da je to mali dio nekadašnjeg carstva, tek sjena njihovog statusa iz osamdesetih. Danas u Remshaldenu radi oko 70 ljudi a u pogonima u ostatka svijeta još oko 150.
Prije mjesec dana sam bio u Remshaldenu pokušavajući uživo doživjeti što je i što je bio Irmscher. Nisam mogao ući na glavni ulaz, u muzej isto tako bez uspjeha. Samo sam saznao da bez najave ne ide, svuda su vrata zatvorena, sve je nekako tajnovito, tiho. Ali ljudi moji, kakav kompleks, kakav je to gigant bio, nisam do tada bio svjestan veličine Irmschera. Čak se i ulica zove Günther Irmscher Strasse. Zasluženo, po najpoznatijem stanovniku Remshaldena. Vidio sam da je puno prostora iznajmljeno, jedan dio Daimleru. Vidio sam auto transporter za njihove izlete na sajmove i na kratko provirio u izlog muzeja gdje stoje nekoliko oldtimera i na jednom zidu pehari iz slavne prošlosti.
