KODIAK F1 
Sve iz inata...Evo još jedne priče iz okolice Stuttgarta, nama zanimljivija od ostalih jer je glavni akter
Zagrepčanin Mladen Mitrović. Kad bolje razmislim ova priča podsjeti na naslov žestoke stvari Divljih Jagoda.
Još u jesen 2016. sam se kratko čuo sa Mladenom Mitrovićem i pokušao dogovoriti termin za razgovor o Kodiaku F1, supersportskom autu kojeg je on osmislio i napravio. Tad sam i stavio sliku na forum u temu Pogodi auto, Cvebo je bio najbrži. Kako je Mladen te jeseni i zime bio u gužvi odgađali smo susret, a prije dve tjedna se desio slučajno. Tražeći prostor za novu radionu, u zadnje vrijeme se provozam po industrijskim zonama oko Stuttgarta. Ovaj put se lagano vozio CXom po Ostfildern-Ruitu u blizini Mitrovićeve firme Speed & Sport. Nije mi bio plan stati ali vidim vani sjedi čovjek meni poznat iz auto časopisa. Rekoh to mora biti on, vratim se, izađem i pozdravim ga našim jezikom. Upoznali se, iako sam kroz Kodiaka znao puno o njemu i priča je krenula. Trajalo bi i satima, ali je čovjek na pauzi pa sam morao stati na loptu. Uglavnom, u ugodnom razgovoru sam saznao još neke stvari o Kodiaku koje nisam znao. Na kraju sam mu spomenuo oldschoolhr forum i želju da napišem nešto o Kodiaku. Mladen je kratko razmislio i dopustio. Inače, kaže da mu ta tema nije uvijek draga, Kodiak mu je uzeo puno živaca, truda, vremena, novaca.
Prvi put sam vidio taj auto u nekom njemačkom auto časopisu, u jesen 1983, slika je bila sa auto izložbe u Frankfurtu. Nisam znao o čemu se radi i zaboravio ga. Slijedeći put sam Kodiaka vidio u automotorundsportu 11/1987. Kad sam pročitao tko ga je napravio i to nedaleko od mojih roditelja, u Ostfildern-Ruitu, mjestu rođenja moje sestre, takav auto... Za mene, tada petnaestogodišnjaka nevjerojatne informacije. MM mi je bio idol neko vrijeme. Sačuvao sam taj broj ams. Ovih dana ga po tko zna koji puta listam i čitam Leyrerov test o Kodiaku gdje je on na naslovnici i glavna tema broja. Mislim da sam ga prije 30 godina znao izrecitirati napamet na njemačkom. I gle slučajnosti, u istom broju su testirali i Citroena CX2.
Priča počinje krajem šezdesetih kada je Mitrović kao mnogi tada a i danas došao "na kratko" u Švabiju, na godinu, dvije. I ostao cijeli život. Već je u početku bilo jasno da se poduzetan i sposoban arhitekta sa osjećajem za lijepe oblike neće zadovoljiti malim stvarima. Napredovao je brzo, već 1971. počinje izradu krovova za cabriolete. Kupci su prepoznali kvalitet i "Speed & Sport" postaje poznata firma u toj branši. Već je tada Mladen imao novaca kao Fittipaldi i Stewart zajedno. A kako su ga zanimale brze mašine i mogao si to priuštiti, vozio je rasne talijanske aute, Maseratije, Lamborghinije a najčešće Ferrarije. Kako sam kaže, kupiti nešto takvo je tek pola uloženog novca. A cijeli jedan imetak moraš imati za frustrirajuće popravke i preskupa održavanja talijanskih sportaša, koji su se tek u radionama osjećali kao kod kuće. E tada je u njemu proradio inat, slično kao u poznatoj napetoj priči Ferruccio-Enzo. Mladen dolazi na ideju: sjesti za crtaći stol i napraviti brz, lijep a prije svega pouzdan supersportski auto koji će se manje kvariti, lakše i jeftinije održavati nego svojeglave talijanske egzote.
Ime automobila su Mitroviću mnogi sugerirali. Najčešće njegovo prezime, ali Mladen je bio odlučan, "Ne, pa to zvuči kao Moskvič, mora biti nešto uhu ugodnije i što će odavati snagu budućeg auta". Odluka je pala na Ursus arctos middendorffi, popularno Kodiak, ime najveće vrste mrkog medvjeda sa Aljaske. Mitrović nije krio inspiraciju u Mercedesovom Wankel prototipu C111 niti sličnost Kodiaka s njim. Čak je prvi plan bio korištenje povoljno kupljene karoserije C111 za kalupe i prvi prototip, ali je sve na vrijeme spriječila Mercedesova pravna služba. Krenulo se ipak od nule. Iako je gotov auto sličio C111, točna usporedba forme i dimenzija odbacuje mogućnost plagijata. Cijela ideja je bila Mladenova: dizajniranje karoserije, proračuni, konstruiranje šasije, kalupa... Uloženi su bezbrojni sati rada. Pomoć je imao od "Visoke tehničke škole za vozila" iz Münchena u vidu korištenja CAD programa za točnije proračune kod stvaranja cjevaste šasije koja je trebala omogućiti postavljanje više vrsta motora. Prvi su auti već trebali voziti ali nastaju i prvi problemi. Prve isporučene šasije jednostavno nisu bile izrađene tako precizno kao što je Mitrović zahtijevao i proračunao. Riješio je i te probleme i prvi prototip je napokon stao na cestu. Dolaze problemi drugačije prirode. Gdje god stane sa prvim prototipom ljudi su ga gledali kao šest maraka ukrupno. Začas je auto okružen radoznalom publikom, a kasniji je ulazak u auto bio gotovo nemoguć. Prototip je vožen i poboljšavan neko vrijeme, sve dok nisu ispravljeni svi nedostaci i dok se nije utvrdilo da će kupci dobiti pravu protuvrijednost cijene od 190 000 Deutschemaraka. Već po predstavljanju je bilo na desetke ponuda za kupnju, bez puno pitanja i probnih vožnji.
Karoserija je bila mix laganih materijala, plastike, ugljičnih vlakana... Bila je zalijepljena na šasiju, što je rezultiralo malom težinom gotovog auta od 1080 kg i velikom čvrstoćom. Gullwing vrata kao na C111 su bili "muss", a stražnja svjetla će odmah prepoznati vozači i ljubitelji Porschea 944. Mjere d/š/v, 434/198/112 su pravog sportskog formata. Idemo na mehaniku. U sredini smješteno srce auta su po planu trebali isporučivati kalifornijski tuner
Chevyja V8 Larry Ofria i njegova firma "Valley Head Service" iz Los Angelesa (Corvettin small block sa Holley karburatorima, četiri dupla Webera ili Boschovim einspritzom). Zatim Mercedes svoje 5.0 ili 5.6 V8 i na kraju Aufrecht svoju zvijer - AMG V8 32v sa 380 ks. AMG je trebala biti top motorizacija. Iako se piše o ugrađenim Mercedesovim motorima, Mladen kaže da su ipak svi proizvedeni auti imali Chevy V8. Mercedesovi i AMGovi motori bili preskupi za početak proizvodnje, jer bi dizali cijenu auta za još 20 000 maraka. Istina je i da u Untertürkheimu i Affalterbachu nisu bili otvoreni za suradnju vidjevši pred sobom ozbiljan projekt i moguću konkurenciju. Corvettin V8 je kod Ofrie temeljito prerađen da bi odgovarao optici Kodiaka. Kovani klipovi, veća kompresija, Brodix alu glave, trkaći olakšani kupplung iz stock car natjecanja. Larry Ofria se pobrinuo i za pribavljanje homologacije za Ameriku i prikupio preko 30 narudžbi za Kodiak predstavljanjem prototipa Nr.2. Prvi motori sa oko 300 ks su bili 5.7 napajani duplim Weberima, a kasniji jači 5.4 sa Holley vergaserima. Einspritz motor je proširen na 6.0 i pojačan na gotovo 400 ks. Motore su hladili naprijed smješteni veliki hladnjak ulja i veliki alu hladnjak vode sa dva ventilatora kroz koji je cirkuliralo 18 litara rashladne tekućine. Da bi sve funkcioniralo, električna instalacija zamišljena u Mitrovićevoj glavi je napravljena kod Boscha. Inače, postojale su i ideje o prodaji praznog auta bez motora i mjenjača. I pri odabiru ostalih komponenti vrijeme isporuke i novac nisu bili bitni. Neka košta šta košta, ali mora biti vrhunsko. Mjenjač DS 25/2 sa 5 brzina poznat iz De Tomaso Pantere i letva volana su naručeni kod ZFa u Friedrichshafenu. Odnose u mjenjaču je mogao birati kupac. Letva volana je bila identična onoj na BMWu serije 7. Diferencijali su kao i mjenjač ponuđeni u pet različitih odnosa od 3,07 do 4,22, na volju kupcu. Ovisno od njih i birane snage motora Kodiak je pičio od 240-315 km/h. Tako su i ubrzanja do stotke na testovima varirala od 4,8 do 6,0 sekundi, dok je 400 metara prelazio za 12-13,7 sec. Upadljivija od ubrzanja i max brzine je bila nadmoćna elastičnost u odnosu na moguću konkurenciju. Kodiak je trošio između 14 i 20 litara na 100 km. Auspuh i ovjes su bili Mitrovićev rad. Ovjes je vrhunska konstrukcija, najsličniji onome u tadašnjim formulama 1. I prednji i stražnji podesiv u svim pravcima. Tijela amortizera sa navojem zbog podešavanja tvrdoće, najbolji Eibach federi i najbolji amortizeri iz Konijeve ponude, best off "80. S tim da je na stražnjoj osovini sve poduplano, dakle četiri opruge i četiri amortizera. Dugi međuosovinski razmak je pomagao držanju pravca kao po šinama. Kočnice je isporučivao Brembo, za to doba ogromne ventilirajuće diskove 300mm i naprijed i straga sa velikim kliještima, iste kakve je koristio Ferrari na 288 GTO. Sve je to stajalo na prelijepim trodijelnim felgama (8.5 i 12.5 x 15) obuvenim u Pirelli P7R gume dimenzija 225-50-15 naprijed i valjcima 345-35- 15 straga kakve je imao i Lamborghini Countach. Prvi auti su imali dva tanka po 70 litara, koji su kasnije smanjeni na 2x60. U unutrašnjosti upada u oči fina engleska koža (Connolly ili Roser po želji), Momo kožni volan i papučica gasa iz komada metala u obliku broja 1. Sjedišta je dizajnirao sam Mitrović. Instrumenti su VDO, isti kakve sam godinama imao pred očima na mom starom Neoplanu Jetlineru. Interijer je hladio klima uređaj, a brundanje snažnog V8 par centimetara iza glave su pokušavale nadglasati vrhunske Alpine komponente sa 300 W iz 22 zvučnika !!??
Kakav je Kodiak bio u vožnji? Prva reakcija novinara rallye racinga i ams koji su testirali Kodiake sa tri različita motora je bila "potrebno navikavanje". Hvalili su odlično držanje pravca, lako i precizno upravljanje zbog odličnog rasporeda težine 56:43, odličan položaj sjedenja, trenutačan odaziv na gas, usklađenost motora, mjenjača i diferencijala, vrhunski ovjes i ukupnu povezanost svih komponenti. Testovi su prošli bez pregrijavanja, curenja tekućina, čudnih zvukova i kvarova. Uz sve to čuđenje i divljenje da je sve osmislio i ukomponirao jedan čovjek koji prije nije pravio aute. U originalnom prospektu Mladen opisuje svoj auto: "elegantan kao talijanski, ekskluzivan kao engleski auto i jak kao medvjed".
Netko bi rekao da je Njemačka bila obećana zemlja osamdesetih godina za pokretanje i realizaciju takvog projekta. Tek djelomično točno. Pokucati na stotine vrata, koristiti mnoga poznanstva, pronaći prostor za proizvodnju i na kraju uložiti 1,8 mil maraka u projekt (cifra je od ideje pa do zadnjeg prizvedenog auta vjerojatno dvostruko veća). Sve, samo ne lako. Ipak, Mladenova upornost, znanje, financijska podloga i sposobnosti su doveli do proizvodnje šest Kodiaka u tvornici aviona MBB, Messerschmitt - Bölkow - Blohm. Vrijeme od narudžbe auta do isporuke je bilo četiri mjeseca. Kako MBB nije imao dovoljno prostora za proizvodnju više Kodiaka, Mitrović je našao partnera u blizini, ogromnu tvornicu vagona u obližnjem Rastattu. Po sklapanju ugovora je Mladen sve nacrte, alate, kalupe i prototip Kodiaka premjestio u Rastatt. Čekao se samo završetak proizvodnje Porschea 959, koji se tamo proizvodio zbog manjka prostora u Zuffenhausenu. I onda nesreća. Veliki požar u tvornici, koji je uništio godine truda, doslovno sve vezano za Kodiak. Ostalo je tek par slika koje sam vidio u Mladenovom uredu. Snovi o većoj produkciji su bili uništeni, volje i novaca za novi početak nije imao. Suđenje oko slučaja je trajalo 10 godina, nažalost bez uspjeha.
Puno godina je prošlo od zadnjeg kontakta Mladena i njegovog Kodiaka. A onda je prije tri godine pozvan na oldtimer susret u Schwetzingen. Tamo je ponovo vidio svoj drugi prototip kojeg je njemački skupljač rijetkih auta Gerhard Ankenbrand kupio u Americi za 50 000 dolara. Kodiak je bio najglasniji na susretu, a vjerujem da je bilo i vrlo emotivno po Mladena. Koliko je Kodiaka preživjelo od 6 proizvedenih, uključujući i prototipe? U stvarno rijetkim tekstovima o Kodiaku najčešće se govori o jednom ili dva. Ali sad znam iz prve ruke, Mladen kaže da su svih šest živi i zdravi! Doduše samo se dva pojavljuju u javnosti. Dva Kodiaka su u Švicarskoj, od njih jedan je prvi prototip. Treći je negdje u Allgäu, četvrti je ovaj Gerharda Ankenbranda kupljen u Americi (prototip broj 2). Peti je u Bambergu. Šesta lokacija je nejasna, ali najvjerojatnije Njemačka. Neopisivo me zanima što bi bilo da nije bilo tog sumnjivog i nesretnog požara u Rastattu, koji je srušio snove ovog upornog i pametnog čovjeka koji je imao jasan cilj. Kako god, Mitrović je nastavio uhodani posao sa cabrio krovovima koji i dan danas dobro ide, a on je sa svojih 77 godina svaki dan u firmi sa svojim radnicima. I ako danas vidite nekog oldie cabria oko Stuttgarta kojem krov stoji bolje nego original, velika je vjerojatnost da je napravljen u Ostfildern-Ruitu kod Mladena i njegovih ljudi.
Kolovoz 2018
