Kako smo već obradili najpoznatije BMW i Opel tunere, nastavljamo priče o njemačkoj Mercedes tuning sceni sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća sa Brabusom. Danas je to najveća neovisna tunerska kuća na svijetu, smjestio bih ih odmah iza AMGa. Čovjek iz ove priče je Bodo Buschmann a mjesto događanja grad Bottrop u Rurskoj oblasti, nedaleko od Essena.
Kao i u drugim pričama iz tog vremena i u njegovom slučaju je bilo slično: ljubav prema autima prenijeta sa roditelja koji su imali auto-kuću, benzinsku ili se bavili utrkama. Otac Willi je imao auto kuću Mercedes, a ujedno i benzinsku postaju i tu je počelo. Kao student prava i ekonomije, Bodo je vozio Mercedesa /8. Bio mu je dosadan i prešao je na Porschea. Tada je uvidio "nedostatke" tadašnjih Mercedesa i vjerovao je da se iz njih može izvući više. Otac nije bio oduševljen što Bodo vozi Porschea pa mu je nudio kompromise, točnije neke prepravke na Mercedesima. Nekako u isto vrijeme u auto kući se pojavljuje par kupaca novih Mercedesa W116 sa posebnim željama i tako se nekako sve poklopilo.
Sa 22 godine, 1977. godine, Bodo zajedno sa kolegom studentom Klausom Brackmannom osniva Brabus GmbH, jer su tada po zakonu bila potrebna dva čovjeka za otvoriti takvu novu firmu. Poslije samo jednog mjeseca Brackmann odustaje i izlazi iz ugovora. I tako ni kriv ni dužan čovjek ostaje svjetski poznat cijeli život jer prva tri slova njegovog prezimena ostaju u nazivu firme. Naime, prva tri slova njihovih prezimena BRAckmann i BUSchmann daju BRABUS. Kad smo kod imena zanimljivo mi je slaganje Buschmannovih inicijala sa onima Burkarda Bovensiepena iz Alpine, pa i sličnih imena i nadimaka. Jedan Bodo, drugi Bubo, a oba su bili velika imena u svome poslu. Bili, jer je i Bodo nažalost 2018. godine preminuo u 62. godini života.
U samim počecima je Brabus u stvari bio AMG zastupnik, ugrađivali su njihove spojlere i dodatke. Nikakvo čudo, jer je krajem 70ih AMG već bila iskusna firma. U maloj hali preko puta očeve auto-kuće Bodo je prepravio prvih dvadeset auta, uglavnom S-klase 116 i 126, te W123. Tu je imao i Hi-Fi studio gdje su se ugrađivali uređaji marki Pioneer, Bose, Fisher, Nakamichi i Panasonic. 1982. je prvi puta imao u ponudi kompletan audio/tv/video sistem za ugradnju u aute. Kad je Bodo uvidio da zna i sam napraviti spojlere i druge karoserijske dodatke te tako jeftinije proći, ponuda i prostor firme su se proširili. Felge, široke gume, auspusi, sportska sjedala, ovjes, a došle su i ideje za doradu motora. Voda u tuning sceni Rurske oblasti, gdje su dominirali tuneri Opela, se prilično zamutila. Veliki preokret što se tiče kvantiteta donijeli su novi Mercedesovi modeli 190 i 124. Bodo je na njih brzo reagirao i sklopljeni su veliki poslovi koji donose konkretan novac. Rent a car firma Sixt je 1984. od Brabusa naručila 200 komada bijelih i crvenih 190ki i posijali ih po svim svojim poslovnicama u Njemačkoj, što je osim dobre zarade bila i odlična reklama za Brabus. Sredinom 80ih su u Brabusu bili zaposleni već pravi stručnjaci u svojim područjima. Najbitnije pojačanje je Bodo dobio kad je u Bottrop došao inženjer Ulrich-Joachim Gaufress, veliki majstor za motore. Motor postaje središte zanimanja za Brabus, a motori velikog obujma ono što će ih obilježiti u budućnosti. Bitan trenutak osamdesetih je bio i jedan vikend na Hockenheimu gdje je odrađen usporedni test nekoliko Mercedesa različitih tunera. Dominirao je Brabus, čak i pored AMGa. Posljedica je bila iznenađujuće velik broj naruždbi zbog čega je 1986. je izgrađena veća tvornica sa prodajnim salonom.
Godine 1985. u Brabusu uspijevaju rekordni koeficijent otpora zraka od Cw 0,29 na serijskom w124 svojim setom spojlera spustiti na 0,26. Radilo se o jednom 124 230 E kojim se Brabus prvi put upisao u Guinessovu knjigu rekorda. Poslije će tamo biti redoviti gosti. I to 1996. kada je W210 E V12 sa 330 kmh postao najbrža limuzina na svijetu, a godinu poslije njegova karavan verzija sa 319 kmh najbrži karavan na svijetu. Godine 1998. Brabusov ML V12 je najbrži SUV svijeta. 2003. W211 V12 Biturbo je sa 350 kmh najbrža limuzina, a tri godine poslije ga skida CLS Rocket iz vlastite kuće sa brzinom od 362 kmh. U Guinessu su zabilježeni još i GLK V12 kao najbrži SUV 2003. te Rocket 800 koji je prije šest godina bio najbrža limuzina sa 370 kmh. Stalni problemi ovih superbrzih Brabusovih auta su bili Mercedesovi sistemi u serijskim autima koje je trebalo prilagoditi brzinama preko 300 kmh i gume koje je uvijek uspješno riješavao Michelin.
Vratimo se još malo u sredinu osamdesetih kada je Brabus postao proizvođač automobila, a nedugo poslije je sa Mercedesom ugovorom regulirano uklanjanje zvijezda i stavljanje Brabus značke na auto. Godine 1987. je osnovana njemačka udruga auto tunera VDAT, čiji je suosnivač, a poslije i predsjednik bio Bodo Buschmann. On je zbog svoje korpulencije fizički, a zbog svoje predanosti radu psihički najmanje bio bušman, bio je velik čovjek. Kažu da mu je radni dan trajao od 7 do 22 sata. I danas, par godina poslije smrti u Bottropu se ponavljaju njegove krilatice : „Arbeite nicht, um Geld zu verdienen, sondern um Spaß zu haben“ (ne radi da zaradiš, radi iz zadovoljstva) i ona koja opisuje njegove aute, "Kraft kommt von innen" (snaga dolazi iznutra). Na nasljedniku, njegovom sinu Constantinu je ostala velika odgovornost. Junior zasad itekako uspijeva nastaviti očev rad.
Malo o odnosima sa AMGom. U Bottropu su lađe gotovo potonule kada su 1990. čuli da je AMG potpisao kooperacijski ugovor sa Mercedesom. "Atmosfera je bila ko kad je umro Tito". No, za Brabus se nije ništa značajno dogodilo. Postali su prvi tuner koji prerađuje tunera (AMGa), a uredili su i sklapanje motora po AMG principu "One man, one engine". Čak je dosta ideja, pogotovo u uređenju interijera, Mercedes preuzeo od Brabusa za serijsku proizvodnju. Devedesetih je Brabus učvrstio svoje drugo mjesto među tunerima Mercedesa, a u novom stoljeću su već imali zastupništva u više od osamdeset zemalja svijeta. Od 2002. daju garanciju od 3 godine/ 100 tkm na svoje aute. Iste godine je osnovan "Smart Brabus GmbH", jer je posao sa Smartovima postao tolikog obujma da je zauzimao veći dio poslovanja. Između ostalog omogućio im je i preživljavanje u teškim vremenima. Vjerojatno ste vidjeli i druge marke sa Brabusovim logom osim Mercedesa. Počelo je početkom devedesetih sa dva prerađena Bugattija EB110, a nastavilo se sa Smartom, Startechom ( Chrysler, Jeep, Dodge), Porscheom, Infinitijem, Bentleyom, Jaguarom, Land Roverom i nažalost Teslom. Osim auta Brabus oprema i luksuzne brodove, autobuse i kamione a pod brandom "Brabus Private Aviation" čak i helikoptere i avione. Danas je ukupni broj prerađenih auta godišnje 17 000, a zaposleno je oko 500 radnika. Treba reći da je Brabus četiri puta, od 2006. do 2009. proglašen za "Best tuner brand". Već neko vrijeme imaju i odjel "Brabus Classic" koji odrađuje vrhunske restauracije oldtimera i prodaje ih.
STARIJI BRABUS AUTI
123
Kao što sam već napisao počeci su bili vezani uz tadašnji Mercedesov program, dakle 123, 126, 107. Viđao sam slike 123ki sa Brabusovim dodacima, ali nisam znao da je već tada postojala suradnja sa Mercedesom u vidu uvrštanja Brabusovog aerodinamičkog paketa u Mercedesovu ponudu. Radilo se o rijetkim slučajevima sa oznakom "Auf Anfrage" (na upit). To mi je potvrdio slučajni susret sa jednim vlasnikom 123 Coupea 230 na jednoj autopraoni, koji je taj auto kupio nov sa Brabus paketom u Mercedes Niederlassungu. Koliko ja znam na 123 u Bottropu nisu radili ozbiljnije mehaničke prepravke na benzincima osim auspuha, felgi i guma, sportskog ovjesa, seta spojlera, a u unutrašnjosti tahometra, audio/video sistema i sjedala. Na diesel motorima je Brabus već pred sam kraj proizvodnje 123ke nudio 200 Turbodiesel sa 82, 240 Turbodiesel sa 102 i 300 Turbodiesel kao konkurenciju originalu sa 122 ks.
R/C 107 SL i SLC
I ovdje se u početku radilo samo o ugradnji setova spojlera, da bi se tijekom godina ponuda širila i na motore. Nije mi poznato za cijelu paletu motora, ali sam siguran za 3.6 šestaka u Roadsteru 107. Danas su Brabusi 107 jako rijetki.
W126
Kod S-klase je počelo isto kao na 123, optičkim promjenama. Ali kako se dolaskom majstora Gaufressa počelo raditi i pod haubom tako su i veliki S-Brabusi ojačali. Dodatkom Paxtonovih kompresora SE 380, 420 i 500 su ojačali za 30 do 40 ks. Kod top krstarice 560 i u limuzinskoj i u coupe varijanti se radilo drugim receptom. Bez pomoći kompresora ali uz povećanje obujma na 6,0 litara i još nekih klasičnih metoda friziranja došlo se do 550 Nm i 362 ks. Tako nabildani 560 SEL je ubrzavao do 100 za 6 sekundi i po potrebi jurio 267 kmh. Jako poželjan auto i danas.
124
Kako se dugi period proizvodnje 124ke od 13 godina poklopio sa najvećim zamahom kod Brabusa, ovdje se stvarno šarenilo, od 4cilindričnog 200 Turbodiesela do E 7.3 V12. Za svaki 124 diesel je Brabus imao turbo-kit, u vrhu je bio 300 td sa 155 ks. Ponuda za benzince je kretala sa 200 E i AB2 na bazi 230E. Zatim na šestacima temeljeni AB3 napravljeni od 260E, AB4 na bazi 300 E i njihove verzije sa obujmom 3.5 i 3.6. Top šestak je bio 300 E Biturbo sa 293 ks koji je pičio više od 270 kmh. Mercedes 500 E je bio osnova za Brabus 6.0 V8 (408 ks i 280 kmh) na kojega se čekalo jednu godinu od dana narudžbe. Njegov nasljednik je bio 6.5 V8 sa 450 ks i dalje od toga se nije ni planiralo. No, jedan vlasnik takvog Brabusa V8 se pojavio u Bottropu i tražio je nešto više snage, po mogućnosti preko 500 ks. Iz šale su ga pitali hoće li i može li platiti ugradnju V12 motora u 124. Na iznenađenje svih odgovor je bio potvrdan i počelo se praviti mjesta ispod haube za moćnu 6.9 V12 mašinu. Tako da je ovaj auto nastao slučajno. Motor je imao 710 Nm i 509 ks. Kad se na tri urađena takva auta uvidjelo da sve funkcionira kako treba, stvar je evoluirala u vidu Brabusa E 7.3 V12 48V sa 530 ks koji je razvijao za to doba ogromni moment od 755 Nm. Performanse su bile isto tako fascinantne : 4,5 sekundi do stotke i 307 Vmax. Točka na i je bio 124 sa istim motorom pojačanim na 582 ks i oznakom S. Priličan odmak od takvog najjačeg Mercedesa 124 sa 326 ili u E60 AMG verziji 381 ks. Ovih V12 Brabusa je napravljeno samo desetak komada.
190
Baby Benz je došao je u pravo vrijeme i za Mercedes i za Brabus. Postao je temelj za uspjeh firme iz Bottropa.
Optički je ponuđeno gotovo sve što ste mogli poželjeti. Isto tako je bilo sa motorizacijom, 4cilindrični 8ventilski benzinci sa 2, 2.3, 2.6 litara i sa turbom. Kad je izašao Mercedesov 2.3 16V motor u Brabusu su bili brzi i zašarafili mu turbo za 245 ks i 256 kmh. Većem 2.5-16 su povećali obujam na 2.6 i dobili 225 ks. Od čađavih su radili 2.0 i 2.5 turbodiesele. Šestaci benzinci su kretali od 2.6, preko 3.0 pa sve do 3.5 i 3.6 motora. Najveći šestak je bio 3.6S sa 272 ks, a vrh ponude je držao 190 E 3.5 Biturbo sa 360 ks i 467 Nm. Ulogu Mede Brunde je imao 190 E 5.0 sa 250 ks jakim V8 motorom i to već na samom početku proizvodnje 190ke. Tada apsolutna senzacija.
Imam Auto Zeitung iz 1987. gdje su usporedili 190 E 3.5 od Brabusa i Alpinu kocku B6 3.5. Sa 254 ks je Alpina desetak konja jača i oko 50 kg lakša. Zbog Motronica (Brabus ima KE Jetronic) troši i litru benzina manje na 100 km, a hvale i bolju elastičnost, bolji mjenjač kod Alpine i za 8.500 DM povoljniju cijenu. Sa druge strane Brabus ima nešto više okretnog momenta, sa 246 kmh brži je u max brzini, tiši je, mekši, udobniji i manje se naginje u zavojima. Godinu prije novinari Rallye-Racinga su usporedili kockicu H26S od Hartgea sa Brabusovom 190 2.6. Ovaj puta je Brabus sa 4cilindričnim motorom, ali oba sa istom snagom od 190 ks. Gotovo su identični moment i ubrzanja. Kažu da je Hartge bolje harmoniziran, ima bolji zvuk jer je šestak i jeftiniji je za čak petnaestak tisuća DM. U maksimalnoj brzini je Brabus nešto brži, tiši je, ali istovremeno oštriji u nastupu. Spojleri su kvalitetniji i bolje olakirani nego kod Hartgea, te je trošio litru manje.
