OMEGA EVO 500
Vjerujem da je većina nas, a pogotovo ljubitelji Opela, ponovo provjerila svoje znanje o Omegi EVO 500 kada se saznalo da se i kod nas pojavila jedna. Ja jesam. A još saznanje da je vlasnik naš kolega sa foruma, vjerujem da nam je svima drago zbog toga. Ja sam tekst o Omegi EVO500 već pripremao kad sam pisao priču o Irmscheru, ali evo sad razloga više da ga dopunim i završim.
Ovaj izuzetan auto je nastao zahvaljujući DTMu i pravilima o seriji od 500 komada u drugoj evolucijskoj fazi kada je trebalo poboljšati postojeću trkaću Omegu 3000 24v. Ali idemo ispočetka. Kako se prethodnik u DTMu, Kadett GSi, teško nosio sa konkurencijom, u Opelu su se za sezonu 1990. odlučili za veći auto, Omegu 3000 24V. Najviše zbog motora koji je imao veće rezerve snage. Auto je svakako bio korak naprijed u odnosu na Kadetta, ali nažalost, "vožnja kao po šinama" (reklama za Omegu iz 80ih) nije dovedena do tog nivoa da bi se na utrkama nosila sa Audijima V8, kockicama M3 i Mercedesima 190 16V. Ovjes nije pratio odličan motor i ostatak auta pa je uspjeh izostao. Zbog zahtjeva za širim tragom i većim kotačima je već 1991. za nastupe bio gotov i auto iz ove priče, Evolution 500. U timovima Irmscher, Schübel i Eggenberger su ih vozili Niedzwiedz, Engstler, Oberndorfer, Reuter i Volker Strycek, mehaničar i vozač koji je direktno sudjelovao u razvoju EVO500 za utrke. U zadnjoj godini nastupa u DTMu već se pojavila Calibra, a Omegu 3.8 EVO500 su još u timu Kissling vozili Strycek i Werner. Iako bolja od Omege 3000, niti Evolution nije imala uspjeha, jer ni konkurencija u Audiju, Mercedesu i BMWu nije spavala.
Civilni, homologacijski Evolution 500 je predstavljen javnosti u Ženevi 1990. na Irmscherovom štandu. Kako se odvijala proizvodnja? Polugotove Omege 3000 24v su sa traka iz Rüsselsheima transportirane u Remshalden kod Irmschera. Tamo su dodani Irmscherovi karoserijski dijelovi razvijeni u suradnji sa Univerzitetom Stuttgart i ispitani na autu u njihovom aerodinamičkom tunelu. Prošireni su blatobrani (na zadnjima su trebale malo ozbiljnije prerade), zatim su dodani bočni paneli, podesivi prednji i stražnji spojler, itd... Upravo je taj automatski elektropodesivi stražnji spojler ono po čemu prosječan poznavatelj ovog auta pamti EVO 500. Od 85 kmh se postepeno izvlači prema gore i maksimalnu poziciju postiže na 140 kmh. I unutrašnjost otkriva da je riječ o jednom od najboljih Opela ikada. Birani materijali i samo za Evo Omegu napravljena sjedala u Recaru u Kirchheimu izgledaju odlično i podsjećaju za koju namjenu je ovaj Batmobile napravljen. Uzorak na sjedalima se zove Camouflage. Serijska obuća za Evo 500 je bila 225-50-16, ali da bi se trkaća Omega mogla voziti na felgama od 19 zolla, u dodatnoj opremi je ponuđena i dimenzija 235-40-18 na ATS DTM 8x18 felgama.
Performanse? Pa skoro iste kao i na normalnoj 3000 24v Omegi, blizu 250 kmh i 7,5 sekundi do 100. Ne čudi. Jer Evo je tek malo jača, ali šire gume i pogoršana aerodinamika (Cw 0,31) su eliminirali prednost u snazi od 26 ks. Kad smo kod boja, od nekoliko predviđenih odluka je pala samo na jednu, Novaschwarz metallic. Ipak, zna se da je osim petnaestak šarenih trkaćih postojale i dvije bijele u ulogama prototipova, te po jedna crvena i srebrna.
Poznati vlasnici EVO 500 su Toni Schumacher koji je imao par Irmscherovih auta, zatim Steffi Graf, a nekoliko ih je završilo i u FC Bayernu. Bazna Omega 3000 je koštala oko 56 000 DM, a cijeli posao oko prerade još oko 36 000, pa se ukupna cijena osnovnog modela penjala na preko 90 000 DM. Od planiranih 509 komada ipak je nastalo nešto manje primjeraka. Informacije su različite, priča se o 320, 321 i 389 komada. Prvih stotinu komada je napravljeno prema unaprijed određenim specifikacijama i mogu se prepoznati po mat nelakiranim kvakama na vratima. Preostalih 200 do 300 su rađeni na zahtjev i po specifikacijama kupaca. Nažalost, odličnu mehaniku, karizmatičan nastup i sveukupni paket nije pratila dobra zaštita od hrđe pa su mnoge EVO 500 hrđale na istim mjestima gdje i obične Omege, te završile u dijelovima. Nekoliko je stradalo zbog trkaćih ambicija svojih vlasnika, pa se danas broj preostalih procjenjuje na oko dvjesto pedeset. Baš danas gledam mobile.de i tek je jedna Evo Omega u ponudi, za 65 000 eura.
Što se tiče motora, profesor Indra je napravio odličnu konstrukciju sa baznim C30SE motorom, što je uveliko olakšalo razvijanje ostalih verzija ovog vrhunskog motora: C30SEI za Omegu Caravan, C36GET u Lotus Omegi, C40SE i C30XEI u EVO Omegama te trkaćih motora. Iako se povećanje snage sa 204 na 230 ks i 280 Nm cestovne Evo Omege ne čini kao opravdanje za dodatnih 36 000 maraka, stvar je u tome koliko je ostatak auta različit od normalne Omege 3000 24V, te koliku rezervu Evo motor ima. Sposoban je vrtiti se do 10 000 obrtaja u minuti bez smrtnih posljedica, te razviti i preko 500 ks u trkaćim verzijama. Evo primjera specifikacija Irmscherove trkaće Omege iz 1991.: motor povećanog obujma na 3.8 litara, 482 ks na 7500 obrtaja, 485 Nm na 6500. I sve to na samo 1200 kg Renn-Omege. Razlike C30XEI u odnosu na normalnog 24ventilca: kovana i bolje uravnotežena radilica lakša za 6 kg i sa 8 umjesto 12 protutegova, zatim kraći, lakši i čvršći klipovi i klipnjače. Dalje, modificirane su i bregaste (duži hod ventila). Usis i ispuh imaju nešto veće promjere, a i dizne su većeg kapaciteta. Zbog svega ovoga Evo motor radi nešto nemirnije nego normalni C30SE, ali je prilično potentniji i stabilniji na visokim okretajima. U cijelom ovom poslu na Evolution motorima je sudjelovala i firma Schrick.
Postoji mala serija EVO 500 Omege od 36 komada sa C40SE motorom, od kojih jednoga ima sreću posjedovati i voziti naš kolega. Ovaj je motor u stvari nastao u ranim fazama ideja o hyper Omegi. Razmatrano je više motora, između ostalih i veliki atmosferac. I kada je 4.0 profesora Indre bio već skoro gotov, odluka za motor Lotus Omege je pala na C36GET turbo. C40SE je ostao ni na nebu ni na zemlji i nije planiran da ide u proizvodnju. Ipak u zadnji čas projekt i njegovo dovršenje Opel u potpunosti prepušta Irmscheru. I tada u Remshaldenu nastaju legendarni Senator 4.0 Irmscher, Omega Caravan C40E o kojoj sam pisao prije par dana, te ova mala serija Evolutiona 500 sa C40SE. Cijela ova priča je dovela C40SE do statusa kultnog motora. I zato, iako je C30 XEI Evo motor prilagođen utrkama, bliži je DTM osjećaju i direktna je veza sa Renn-motorima, da sam u mogućnosti moj bi izbor bio 4.0.
I na kraju tema o kojoj često raspravljaju ljubitelji velikih Opela. Da ste u mogućnosti, što kupiti, EVO 500 ili Lotus Omegu? Rekao bih, ovisi o godinama i ukusu kupca. Na strani Lotusa je snaga, brži je i tiši. A sa EVO Omegom dobivate dio DTM povijesti, snagu čistog atmosferca, manje filtriranu povezanost sa cestom i na kraju ekskluzivnost jer je Evolution 500 dosta rijeđa od Lotus Omege. A još ako vam ime Irmscher nešto znači i nekom srećom nađete EVO 4.0, onda dileme nema.
