Tema koja mi se često nameće, motori iz auta. Vjerujem da većina nas često sudjeluje u razgovorima, raspravama, razmjenama iskustava u vezi motora. Česti su tu i neki mitovi i legende. Pa evo da vam prenesem moja razmišljanja o tome i predstavim moju top listu. Odmah na početku da razjasnim, ovo nije izbor za najbolji motor svih vremena. Niti najjači, ni najpouzdaniji. Jednostavno sam izabrao motore koji su na mene ostavili jak dojam. Neke sam imao u autima, na nekima sam radio, u nekim autima sa ovim motorima sam se vozio, a neke i sam isprobao. Ima tu i motora koje sam samo čuo, naježio se i bilo mi je dovoljno. Vremensko razdoblje je negdje od sedamdesetih pa do druge polovice 90ih godina jer nemam baš nekog iskustva niti susreta sa motorima iz 60ih godina i ranije, a noviji nam ne pašu uz naš forum. Zašto sam izostavio diesele? Bez obzira što su me neki dieseli oduševili momentom i trajnošću, ostavljam ih za kamione, autobuse i traktore. Samo moje mišljenje i ukus, ali respektiram i one koji preferiraju diesele i one koji su prisiljeni voziti ih. Pa idemo početi sa najčešćima, četiri cilindra:
MERCEDESOV M102 23/2 16V
M102 je velikoserijski, 4cilindrični, 8ventilski motor poznat iz mnogih Mercedes modela (123, 124, 201, G-klasa). Ja ću se zadržati na potentnijoj 16ventilskoj verziji ovog motora M102/2 koji se ugrađivao samo u Mercedesa 190 2.3 16V i 2.5 16V. Brzinski pregled modela: 190 E 2.3-16V sa 170 (katalizator), 177 (pripremljen za katalizator) i 185 ks (bez katalizatora). Spojleri, pragovi, šire gume i spušten ovjes u odnosu na normalni 190. Slijedi 190 E 2.5-16V sa 195 i 204 ks. Dalje, homologacijskih 502 komada 190 2.5-16V Evolution, sa širim blatobranima, većim kotačima, snagom 195 i 204 ks. I na kraju, 2.5-16V Evolution 2, sa 235 ks i onim ogromnim stražnjim spojlerom. Odmah po predstavljanju najžešće 190ke, 1983., ekipa Mercedesovih inženjera i test vozača odlazi na kružnu stazu Nardo u Italiju sa tri 190ke stuttgartskih registracija. Tamo su htjeli dokazati koliko su pouzdane motore i aute u Schwabenlandu napravili. 50 000 km u osam dana punog gasa na plus 40 stupnjeva, sa prosječnom brzinom od 248 kmh. Pri tome su oborena tri svjetska rekorda i dvanaest rekorda u klasi. Slijedeće godine je organiziran još jedan medijski događaj, na novootvorenom Nürburgringu. Dvadeset i jedan identični Mercedes 190 2.3-16 i u svakom vrhunski vozači tih godina: Prost, Senna , Lauda, Hill, Laffite, Ludwig, Hunt... Zanimljiva utrka, a najbrži je bio Senna. Nagrada je bio novi, crni 2.3-16.
Vratimo se na same motore. Opet, kao u slučaju Opela i Forda, ništa bez Cosworthove glave. Iskustvo po povoljnoj cijeni iz Northhamptona. Pravi razlog okretanju Englezima je bio manjak Mercedesovih kapaciteta za proizvodnju 16V glava. Prvi 16V, 2.3-16, se bazirao na poznatom 2.3 gus-bloku iz 190ke i 124ke. Sa njim je donio i njegove minus-strane: jednostruki lanac i njegove španere. Sve ostalo je na 16V bilo bolje: više snage, želja za visokim obrtajima kao posljedica Cosworthove 16V glave, kovanih klipova, jače radilice, bregaste i jačih podizača ventila i ležajeva. Sistem ubrizgavanja je bio KE-Jetronic. Na kasnijem 2.5-16V motoru je ugrađen duplex lanac i moglo bi se reći da je postao gotovo savršen. Da bi još malo podigli obrtaje i učinili 2.5 motor življim, Evo i Evo2 motorima je smanjen hod a povećan promjer klipova. Vrhunac je dosegnut 1990. godine sa Evo2 (235 ks na 7200 okretaja). Razvod je vraćen na Simplex lanac, ali ovaj put bolje kvalitete. I opet, kao u slučaju Sierre, Klaus Ludwig i Cosworth su i 1992. bili pobjednička kombinacija u DTMu. Ovaj put u timu AMG/Mercedes sa Evo2 verzijom. Doduše, Ludwigov Evo2 je imao 370 ks na 9500 okretaja uz težinu auta od 980 kg. Moje iskustvo sa 16V je bila vožnja skoro novog, možda tri godine starog 2.3-16V po njemačkoj autocesti. Za tada friškog vozača fantastično iskustvo, nezaboravno. I jedan od razloga zašto sam ovaj motor uvrstio na ovaj popis.
FORD COSWORTH 2.0 YB
Motor koji je poznat iz Sierre i Escorta pete generacije. Uz kombinaciju znanja i iskustva Mikea COStina i Keitha DuckWORTHa iz engleskog Northhamptona na području konstruiranja glave motora, te velikoserijskog 2.0 bloka Fordovog Pinta nastao je jedan od najžešćih 4cilindričnih motora 80ih godina. Najprije je Cosworthove glave Ford preuzeo za Sierru koja se utrkivala u raznim motorsport natjecanjima. Naravno, za homologacijsku civilnu Sierru RS Cosworth je ovaj motor malo uštrojen, na 204 ks. Prednabijan je Garrettovom T3 turbinom a ubrizgavanje je proizvod Weber-Marellija. Prva verzija ovog motora YBB je imala crvene ventil-deklove i ugrađivao se u coupe- i prve limuzinske Sierre Cosworth. Kad je Sierra Limo dobila katalizatore, lambda regulaciju i pogon na sve kotače snaga motora je povećana na 220 ks, moment sa 270 na 284 Nm a ventil-deklovi su promjenili boju u zelenu. Imao je oznaku YBG.
Isti motor je ugrađen i u nabildanog Escorta Coswortha. Ono zanimljivo vezano uz ovaj auto je smještaj motora. To je jedini Escort Mk5 sa uzdužno smještenim motorom što je uvjetovala Sierrina platforma. Dakle karoserija je od Escorta, a ispod je u stvari Sierra Cosworth 4x4. Prvi Cossie Escorti su imali YBG motore sa plavim ventil-deklovima i velikim T34 Garrettima koji su puhali na 0,8 bara (nakratko overboost do 1,1). Poslije su motori preuređeni, pripasan im je manji i brži turbo Garrett T25, ubrizgavanje od Forda a prepoznavali su se po sivim poklopcima ventila i oznakom YBP.
Što se tiče motorsporta, najveće uspjehe je Cossie motor ostvario na kružnim utrkama. Na 24h Nürburgringa 1987. je Klaus Ludwig slavio sa Sierrom Cosworth, 1988. opet sa Sierrom bio prvak DTMa, a isti auto je poslužio godinu prije i poslije DTM viceprvacima. Mnogi YB motori su za upotrebu u utrkama navijani nerijetko i na preko 500 ks. Iskustva i dijelovi iz motorsporta te naknadno proizvedeni dijelovi specijaliziranih stručnjaka su doveli do modificiranih cestovnih Sierra i Escorta sa 300, 400 ks. Posljedica je velik rast cijena originalnih auta sa YB motorima jer ih je ostalo jako malo.
